Mehr als die Hälfte der Weltbevölkerung lebt im urbanen Umfeld. Stadtwagen wie der Smart sollen vor einer großen Zukunft stehen. Der Smart Forfour muss sich einem harten Wettbewerb stellen.
Daimler-Boss Dieter Zetsche höchstpersönlich war gekommen, um am Mittwochabend im Berliner Tempodrom zusammen mit Smart-Chefin Annette Winkler den neuen Smart zur Weltpremiere auf die Bühne zu schieben. Doch bevor es so weit war, erzählte Zetsche die Geschichte vom Hasen und dem Igel: So einer wie der Igel sei der Smart. „Immer schon da, bevor die anderen kommen.“ Der kleine Zweisitzer habe als Erster den Gedanken eines Stadtwagens konsequent zu Ende gedacht. Und das bereits vor 17 Jahren.
Auch die Nachhaltigkeit sei schon immer ein Thema gewesen, ganz abgesehen von den kleinen Motoren. Das sei schon 1998 Downsizing gewesen, da kannte man den Begriff noch nicht. Und Zetsche hatte noch mehr Beispiele: Seit 2002 kann man im Smart online gehen, und auch mit Car-2-go, jenem Service, bei der in Städten Smart-Autos (und andere) problemlos gemietet werden können, war man Vorreiter (Pilotprojekt 2008 in Ulm, heute in 26 Städten weltweit). Von Anfang an wurde der Smart nicht nur als Auto, sondern als eine Art Mobilitätskonzept verstanden, wenngleich die Bäume nicht in den Himmel wuchsen. Auch nicht für den E-Smart, wie für jedes E-Auto. Oft war zu hören, die Marke habe keine Zukunft.
Doch knapp 1,6 Millionen Smart sind seit 1998 verkauft worden, und mit dem neuen Smart, dem jetzt wieder eine viertürige Version zur Seite gestellt wird, soll endgültig bewiesen werden, dass Stadtwagen die Zukunft sind. Mehr als die Hälfte der Weltbevölkerung lebt heute im urbanen Umfeld, und diese Entwicklung geht weiter.
Motor und Antrieb sind hinten Bilderstrecke
Autos, die weniger Raum und Resourcen brauchte, seien gefragt. Der neue Smart wird auch nicht größer, es bleibt bei 2,70 Meter (die allererste Generation war freilich 2,50 Meter kurz), und auch das technische Grundkonzept ändert sich nicht: Motor und Antrieb hinten, zweigeteilte Heckklappe. Vom Dieselmotor hatte man sich bereits vor geraumer Zeit verabschiedet, auf den Markt kommt der Smart im November entweder mit einem 1,0-Liter-Dreizylinder und 71 PS oder einem 0,9-Liter-Turbo-Dreizylinder mit 90 PS. In einigen Monaten wird noch eine Basisversion mit 60 PS nachgeschoben. Der E-Smart bleibt in seiner alten Form noch im Programm, er wird später auf den neuen Look mit der kleinen Nase (One-and-a-half-Box-Design) umgestellt.
Im Innenraum erwartet den Smart-Käufer eine neue, frischere Welt mit einigen Anklängen an das Bekannte. Weil der Smart vielleicht das Auto ist, das am besten zu der jungen Generation passt, die eigentlich nichts mehr vom Auto wissen will, kann die elektronische „Aufrüstung“ nicht groß genug sein. Eine umfassende Smartphone-Integration, die aus den neuen Mercedes-Modellen bekannte Navigation mit verbesserten Staudiensten und Multimediasysteme auf der Höhe der Zeit sowie auf den Smart zugeschnittene Apps sind selbstverständlich. In der Basisversion kann das eigene iPhone unter anderem als Navigator und als Radio dienen. Einfach in den dafür vorgesehenen Platz stecken, und los geht’s.
Knapp 11.000 Euro soll der neue Smart kosten, die viertürige Version ist mit einem Aufpreis von rund 600 Euro im Prinzip ein Sonderangebot, kosten doch beim VW Golf zwei Türen mehr bereits 900 Euro. Und beim Smart Forfour gibt es nicht nur vier Türen, sondern viel mehr Auto: 3,50 Meter ist der große Smart lang und damit beinahe schon als Erstwagen tauglich, wenn man die Ansprüche nicht zu hoch schraubt. Der Forfour wird gemeinsam mit dem Renault Twingo (Basispreis 9590 Euro) gebaut, es gibt aber keine Karosserie-Gleichteile.
War und ist der Smart Fortwo bisher so gut wie konkurrenzlos, muss sich der Smart Forfour einem harten Wettbewerb stellen. Denn andere Hersteller haben ebenfalls entdeckt, dass im Minicar-Segment nicht automatisch Schmalhans Küchenmeister sein muss. Die kleinen Flitzer wollen und sollen attraktiv sein, sind sie doch für viele der Einstieg ins automobile Leben. Oder sie dienen als Zweitwagen in der Familie. Und da dürfen sie ruhig ein wenig teurer und schicker sein. Der Fiat 500 ist das beste Beispiel. Obwohl seit Ende 2007 nahezu unverändert, verkauft er sich immer noch blendend. In Frankreich kommt er im ersten Halbjahr 2014 sogar auf 15.974 Zulassungen, hier ist der Twingo natürlich die Nummer 1 mit 21.542 Verkäufen. Der Citroën C1 ist die Nummer 3 mit 6569 Einheiten.
Das Segment der Minicars, das in Deutschland zurzeit von den Absatzzahlen her 7,4 Prozent der Zulassungen ausmacht (zum Vergleich: obere Mittelklasse und Oberklasse zusammen 6,1 Prozent), ist nicht nur wegen des Smart und des ebenfalls im Herbst startenden Renault Twingo in Bewegung. Ebenfalls brandneu sind der Citroën C1, der Peugeot 108 und der Toyota Aygo. Alle drei werden in einem Werk im tschechischen Kolin gebaut und haben dieselbe Basis. Im Gegensatz zu Smart/Twingo ist das Layout aber konventionell: Motor und Antrieb vorn, nicht hinten. Auch die Drillinge setzen auf Konnektivität und moderne Farben und Formen. Sie unterscheiden sich mehr voneinander als bisher (das Trio hatte 2006 Premiere).
Die anderen sind gute alte Bekannte: VW Up und Konsorten, Opel Adam, Hyundai i10. Selbst der alte Ford Ka schafft noch 5000 Verkäufe im Halbjahr. Die Kleinen sind attraktiv und auf ihre Weise richtige Autos: Das kann der Smart Fortwo nie sein, er will es aber auch nicht. Ob aber der Hase dahin will, wo der Igel schon ist?