Fahrbericht VW Golf Variant: Besser geht es kaum – unspektakulärer auch nicht

Der VW Golf ist seit 1974 das Auto der Deutschen. In den 40 Jahren hat ihn Volkswagen zur Perfektion getrieben, das klassenlose Auto ist ein Phänomen. Wer mehr Laderaum braucht, fährt den Kombi Variant.

Bis der Golf seine wahren Ladetalente entfalten konnte, mussten nach dem Marktstart 19 lange Jahre vergehen. Dann erst hat sich VW durchgerungen, seinem Bestseller eine Variant-Variante zu gönnen. Damals, 1993, war man bei Golf III angelangt, heute sind wir bei der siebten Generation. Und der neue Lademeister ist besser denn je in Form. So viel Variant war noch nie: Mit einer Länge von 4,56 Meter – 30 Zentimeter mehr als das Steilheck – ist der Kombi strenggenommen der Kompaktklasse entrückt. Zum Vergleich: Ein VW Passat Variant der neunziger Jahre war kaum größer und hatte sogar weniger Platz fürs Ladegut. Ein Kofferraumvolumen von erstaunlichen 605 Liter bietet der lange Golf heute, das maximale Volumen bei komplett umgelegter Rückbank beträgt gar 1620 Liter. Alle Achtung! 1,80 Meter beträgt die maximale Laderaumlänge. Wer noch mehr braucht, kann die Lehne des Beifahrersitzes nach vorn klappen.

Dazu ist das gesamte Ladeabteil aufgeräumt, die minimale Breite zwischen den Radkästen beträgt 1,10 Meter. Der Variant punktet mit einem herausnehmbaren Kofferraumboden, der so arrangiert werden kann, dass er den Laderaum horizontal trennt. Und die stabile Laderaumabdeckung kann im Unterboden verstaut werden, wenn sie nicht gebraucht wird. Im Untergeschoss ist ordentlich Platz, solange nicht ein vollwertiges (für 76 Euro) oder ein kleineres Ersatzrad (61 Euro) bestellt worden ist. Wagenheber und Werkzeug wird dann auch mitgeliefert. Mit einem vollwertigen Ersatzrad erhöht sich der Laderaumboden allerdings etwas. Ohne fünftes Rad im Wagen findet sich das Reifennotfall-Equipment (Tirefit) links in der Bordwand.

Vier Verzurrösen ermöglichen es, großes, schweres Ladegut festzumachen. Eine 230-Volt-Steckdose im Kofferraum kann für 122 Euro dazugekauft werden, der 12-Volt-Anschluss ist serienmäßig. Das Umlegen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehnen ist denkbar einfach, nur ist die entstehende Ladefläche nicht ganz eben. Für Ski oder Ähnliches findet sich eine Durchreiche in der Mitte. Der Golf Variant ist variabel im besten Sinne, was fehlt, ist vielleicht eine verschiebbare Rückbank. Wiederum gut: Die Heckklappe schwingt weit nach oben, auch 1,90-Meter-Riesen stoßen sich nicht den Kopf. Aufs elektrische Schließen muss verzichtet werden, das gibt es auch nicht gegen Aufpreis. Beim ersten Facelift wird das kommen, wetten? Die Dachrelings (es sind ja zwei) gehören zu Grundausstattung. Sie sind beste Voraussetzung, noch weiteres Transportgut aufs Dach zu packen. Zuladen darf der Golf gute 600 Kilogramm, an den Haken (Aufpreis 845 Euro für eine klappbare Kupplung) darf er 1500 Kilo nehmen, bei nur acht Prozent Steigung sogar 1800 Kilogramm. Das sind gute Werte, obwohl unser Testwagen „nur“ 110 PS hatte. Aber es sind Diesel-PS, und ein Diesel glänzt in der beim Fahren so wichtigen D-Note, dem maximalen Drehmoment.

Der Variant punktet mit einem herausnehmbaren Kofferraumboden

Aus 1,6 Liter Hubraum holt der turbogestärkte Common-Rail-Diesel (Euro 6) immerhin bis zu 250 Newtonmeter, und das schon von 1500 Umdrehungen an. Das sind im Übrigen exakt die gleichen Werte, die der 150-PS-Benziner bietet (1.4 TSI). Dieser ist das stärkste Otto-Triebwerk, daneben sind für den Golf Variant drei weitere Benzin-Direkteinspritzer im Angebot mit 85, 105 oder 122 PS (63/77/90 kW). Außerdem ist seit kurzem ein TGI-Motor (110 PS) zu haben, der mit Benzin oder Erdgas läuft. Hier müssen aber Abstriche im Ladevolumen gemacht werden. Als Diesel gibt es noch ein stärkeres Triebwerk mit 2,0 Liter Hubraum und 150 PS (110 kW). Hier liegen dann 320 Nm an.

Aber schon mit den 250 Nm aus dem kleineren Motor kann man prima leben, solange die Ansprüche nicht zu hoch geschraubt werden. Genug Kraft ist vorhanden, um sich nicht als Verkehrsteilnehmer zweiter Klasse zu fühlen, und in der Spitze geht es sogar bis fast 200 km/h hinauf. Eine kleine Enttäuschung bringt der Blick zum Schalthebel: Es sind nur 5 Gänge vorhanden. Für happige 2150 Euro Aufpreis gibt es nicht nur sieben Gänge, sondern auch ein Doppelkupplungsgetriebe, das einem das Schalten abnimmt.