Wenige Motorräder haben ein Charisma wie diese Ducati: Die 1200 S ist das Topmodell der Baureihe. Auch wenn sie ergonomisch nicht perfekt ist – Monster muss man nehmen, wie sie sind.
Was erwartet man von einem Motorrad, das Monster heißt? Dass es schnurrt wie eine Miezekatze? Dass es zutraulich ist wie ein Schaf im Streichelzoo, das schon vor Jahren resigniert und sich mit seinem Schicksal abgefunden hat? Nein.
Es sollten schon ein wenig die Knie zittern, wenn man zum ersten Mal davorsteht. In dieser Hinsicht erfüllt die neue 1200 S, stärkste Monster aller Zeiten, Mischung aus nacktem Maschinenbau, rohem Gehabe und fein abgestimmter Formgebung, die Erwartungen. Eine Monster hat Ecken und Kanten, schmeißt sich einem nicht an den Hals. Und sie hat ihren Preis. 16.295 Euro.
Leider ist die neue Monster auch sehr wasserscheu, was auffällt, wenn es viel regnet, so wie in letzter Zeit. Mit ihrem Stummelheck, dem nur andeutungsweise vorhandenen Spritzschutz über den Rädern, gehört sie zu den Motorrädern, die sich selbst und ihren Fahrer auf nasser Fahrbahn gründlich einschmuddeln.
Von allem reichlich vorhanden
Das war allerdings nicht der einzige Grund, warum der Autor nach den ersten 30 Kilometern im städtischen Berufsverkehr mit dem Gedanken spielte: Aufhören, abbrechen, sofort zurückgeben, das Viech. Stockenden Berufsverkehr – mit Regen oder ohne – empfindet die Ducati Monster 1200 S als Belästigung. Sie macht das mit, aber unter Protest. Untenrum, also in niedrigen Drehzahlen, fühlt sich ihr mächtiger Testastretta-V-Zweizylinder unwohl und gibt das rumpelnd zur Kenntnis. Für den grauen Alltag wurde der unverwechselbar grollende 1,2-Liter-Motor, der ja ein gezähmtes Renntriebwerk ist, nicht geschaffen. Da weiß er gar nicht wohin mit seinen 125 Newtonmeter und 145 PS (107 kW bei 8750/min).
Oder sind es „nur“ 137 PS? Der höhere Wert steht im Prospekt, der niedrigere in der Zulassungsbescheinigung. Das ist kurios, aber nicht einzigartig, wie ähnliche Abweichungen im Fall der KTM 1290 Super Duke zeigen. Die Zeitschrift „Motorrad“ hat auf dem Prüfstand nachgemessen und bescheinigt der Ducati 143 PS und 124 Nm. Demnach ist zweifellos von allem reichlich vorhanden. 255 km/h lautet die offizielle Höchstgeschwindigkeit.
Aber zurück in den Stau: Dort fällt auf, dass die Kupplung kräftig gedrückt und beim Anfahren feinfühlig dosiert werden will. In den kleinen Gängen arbeitet das Getriebe hart bis störrisch, mitunter sucht man beim Ampelstopp fluchend nach dem Leerlauf. Das TFT-Display im Cockpit nach Art des Smartphones wirkt todschick, es passt sogar Layout und Informationsangebot dem gewähltem Fahrmodus (Urban, Touring, Sport) an, lässt jedoch Gang- sowie Kraftstoffanzeige vermissen und ist nicht unter allen Lichtverhältnissen gut ablesbar. Die schlechte Sicht in den Rückspiegeln – versperrt von den Armen des Fahrers – schafft beim Spurwechsel Unbehagen.
Solange die Maschine neugierige, anerkennende Blicke erntet, was sie überall tut, ist dergleichen dem Besitzer wohl egal und wird unter dem Punkt „Charakter“ verbucht. Als Nachfolgerin der luftgekühlten Monster 1100 führt die Neue im Amt des Obermonsters eine Tradition fort, die im Jahr 1992 begründet wurde. Seitdem hat sich die Baureihe zu einer Säule des Geschäfts für Ducati entwickelt sowie zu einem stilistischen Trendsetter des Motorradbaus.
Ein schnaubender Stier
Der im Vergleich zur 1100er um 60 auf 1511 Millimeter gewachsene Radstand dient einer gesteigerten Stabilität sowie einem höheren Komfort beim Fahren zu zweit. Die breite Lenkstange wurde 40 Millimeter höher und 40 Millimeter näher zum Fahrer hin plaziert. Der nimmt in einer Kuhle auf 810 Millimeter Höhe (veränderbar auf nur 785 mm) Platz, mit recht knackigem Hüftwinkel. Das ganze Arrangement fühlt sich an, als packte man einen schnaubenden Stier bei den Hörnern.
Gleichwohl müssten die Chef-Ergonomiker zum Nachsitzen verdonnert werden. Ständig stößt der Fahrer mit seinen Fersen an den wuchtigen Auslegern der Soziusrasten an, vor allem dann, wenn er seine Füße mit Vorliebe nicht mittig, sondern mit den Ballen auf seine Rasten stellt. Unmöglich! Die Verblüffung darüber führte beim Autor anfangs zu einer Verkrampfung mit entsprechendem Hüftweh, bis zum Moment, in dem er sich daran erinnerte, dass eine Monster so zu nehmen ist, wie sie ist.
Und dass man sich auf eine Ducati nicht drauf pflanzt wie eine germanische Eiche, sondern sich hineinfließen lässt. So geschah es, und von da an – ehrlich! – machte sich die Hüfte nie wieder bemerkbar. Die Stunde der Monster schlägt, wenn sie freie Bahn vorfindet. Auf welligem Untergrund, in engen Kurven, gibt sie sich noch etwas störrisch, weite Schwünge, am liebsten auf 1a Asphalt, sind der reine Genuss. Bei flüssiger Fahrt passt alles, dann entfaltet die Ducati ihr volles Charisma, wovon sie mehr hat als jedes andere Naked Bike.
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Von knapp 3.000 Umdrehungen an läuft sie richtig rund, dann sind Gasannahme, Leistungsentfaltung, Lastwechselverhalten begeisternd. Stets kommt der Schub gewaltig. Wenn der Testastretta bei gut 5.000/min eine Art zweite Stufe zündet und die Monster nochmals katapultartig zulegt, heißt es Zügel anlegen, damit man nicht übers Ziel hinausschießt. Zum Glück löscht die fabelhafte Bremsanlage das Feuer im Nu. Hart, aber gerecht wacht das stabile Fahrwerk über das Geschehen. ABS und Traktionskontrolle halten sich bereit.
Langweilig wird es nie, mit einem Verbrauch von 4,9 bis 5,7 Liter auf 100 Kilometer kann man leben, wenn man mehr als 16.000 Euro für ein Motorrad ausgibt. Als 2.500 Euro günstigere Variante bietet Ducati die Monster 1200 ohne den Namenszusatz S an. Die wesentlichen Unterschiede, abgesehen von Zierrat: nominell 10 PS weniger, etwas einfachere Fahrwerks- und Bremskomponenten. Und ein Hauch weniger Prestige. Aber immer noch genug davon.