Das Flaggschiff der neuen i-Reihe ist ein sparsamer Revoluzzer: Weite Strecken können rein elektrisch gefahren werden. Dennoch bleibt er sportlich, das demonstriert schon das ausgefallene Design. Eine erste Probefahrt.
Der Mut von BMW ist und bleibt bewundernswert. Nach dem rein elektrischen i3 folgt jetzt der zweite Streich, der i8. Doch der auf den ersten Blick als Sportwagen zu identifizierende i8 setzt nicht nur auf die Kraft aus der Steckdose, sondern er fährt stets mit einem arbeitsteiligen Antrieb.
Old und New School spielen für zügigstes Vorankommen zusammen: 4,4 Sekunden reichen dem knapp 1,5 Tonnen schweren 2+2-Sitzer für den Sprint von 0 auf 100 km/h. Dennoch liegt der offizielle Normverbrauch nur bei 2,1 Liter, weil weite Strecken rein elektrisch gefahren werden können. 7,8 kWh speichert der Hochvoltakku (Ladezeit zwei bis drei Stunden), das reicht für 37 Kilometer bei einem limitierten Spitzentempo von 120 km/h.
Der Akku kann auch während der Fahrt vom Benzinmotor geladen werden. 96 kW (131 PS) liefert die Elektromaschine als Spitzenleistung, die nur die Vorderräder antreibt. Soll es schneller gehen, kommt der doppelt aufgeladene 1,5-Liter-Dreizylinder ins Spiel. Er sitzt direkt über der Hinterachse und schickt die Kraft an die Hinterräder. Nur im reinen E-Betrieb ist der i8 ein Fronttriebler. 170 kW (231 PS) sind geboten. Wenn sie gefordert werden, melden sie sich mit elektroakustischer Unterstützung erstaunlich sonor zu Wort. Maximal 320 Newtonmeter bei 3.700/min können verplant werden, die Systemleistung liegt bei 266 kW (362 PS), das Spitzentempo bei 250 km/h. Ums Schalten kümmert sich eine Sechsgang-Automatik.
Revolutionär auch bei der Lichttechnik
Nach Ansicht vieler Marketingexperten muss ein technisch besonderes Auto diese Tatsache auch nach außen tragen. Diesen Wünschen nach einem grundsätzlich anderen Design wird BMW wohl gerecht. Herbert Diess, Entwicklungschef der Münchner, spricht sogar vom „revolutionärsten Auto, das BMW je gebaut hat“. Formal sei es einzigartig. Die Räder sind groß, aber schmal, ihre Radhäuser kaschieren die für einen Sportwagen geringe Breite. Das führt zu knapper Bodenfreiheit, ein Freund des Bordsteins ist der 4,69 Meter lange i8 nicht. Und erst recht keiner der Waschstraße. Die zerklüfteten Flanken am Heck, die im Rückspiegel immer aussehen, als stünde die Heckklappe offen, verringern zwar den Luftwiderstandsbeiwert auf nur 0,26 cW, jede rotierende Bürste aber scheitert an der Aufgabe, sie zu reinigen. Wer rund 126.300 Euro für einen i8 ausgibt, dem wird das egal sein.
Unsere Eindrücke nach einer ersten Probefahrt: Das Einsteigen will gelernt sein, denn der i8 leistet sich markante Schmetterlingstüren. Dann aber passt der i8 wie ein Maßanzug. Cooles Cruisen mit offenem Fenster und aufgelegtem Arm fällt schwer, denn die Seitenscheiben verschwinden nicht vollständig, der Ellbogen reibt sich am extra dünnen, aber auch sehr harten Glas. Ein digitales Cockpit informiert über alle Fahr- und Betriebszustände, die Sitze laden zum entspannten Fahren ein und helfen auch in scharf gefahrenen Kurven.
Die Federung folgt dabei einem sehr angemessenen Weg zwischen straffer Sportlichkeit und gnädiger Sanftmut. Im automobilen Alltag stößt der i8 jedoch schnell an Grenzen. 154 Liter Kofferraumvolumen unter der gläsernen Klappe im Heck sind keineswegs golftaschen- und gerade noch einkaufstütentauglich. Die stark ausgeformten Sitze im Fond sind nur mit Mühe zu erklimmen, Platz für die Beine schafft dort nur das Mitleid der Vorderleute. Es sind eben Notsitze, wer verreisen will, muss sie als Stauraum für Gepäck nutzen. Ganz vorn fährt der i8 dann wieder bei der Lichttechnik mit. Sparsame LED-Scheinwerfer gibt es serienmäßig, als Extra hält Laserlicht im Serienauto Einzug, das die Sicht um 300 auf 600 Meter verbessert und nochmals 30 Prozent weniger Strom verlangt. Auch das ist eine kleine Revolution.