Hondas Baukasten-Cruiser CTX 700 N hat viele Vorzüge. Einer davon ist sein feines Doppelkupplungsgetriebe. Das System ist durchdacht und narrensicher.
PreviewPagemarker“ id=“pageIndex_1″>Ihre Schönheit ist von ungewohnter Art. Ist sie überhaupt schön? Die einen sagen so, die anderen sagen so. Das mag jeder selbst entscheiden. Auf alle Fälle kann man sie sich schönfahren. Das geht ganz schnell. Die CTX 700 N wird ihr – vermutlich vorwiegend reiferes – Publikum finden. Sie hat ihre Vorzüge. Einer davon ist das Doppelkupplungsgetriebe, das in der Motorradindustrie nur Honda anbietet und sonst keiner.
Dieses DCT (Double Clutch Transmission) ist ein elektronisch gesteuertes Schaltgetriebe, keine Automatik. Für den Fahrer oder die Fahrerin allerdings kommt die simple Handhabung einer Automatik gleich. Gas geben und bremsen, das ist alles. Weder Kupplungs- noch Schalthebel sind vorhanden. Da rümpfen Motorradhaudegen die Nase, ja, aber wer Freude am technisch Besonderen hat, wird angetan sein. Und wem das Schalten aus Mangel an Routine Stress verursacht, wer Angst vorm Abwürgen beim Anfahren hat, für den ist DCT ein Segen. Es dient der Bequemlichkeit, kann aber zugleich im Sinne betont sportlicher Fahrweise genutzt werden, denn mit Hilfe einer Schaltwippe am linken Lenkergriff lassen sich die Gänge auch blitzschnell manuell wechseln. Das macht Spaß. Und beim Ampelstart ist ein DCT-Motorrad eine Macht.
DCT schaltet angenehm sanft und ist geräuscharm
Erstmals wurde diese Technik 2010 für die VFR 1200 angeboten, ein Jahr später für die drei Typen der NC-700-Familie, 2012 für die Crosstourer. Nun also die 8255 Euro kostende CTX 700 N im Cruiser-Stil. In ihrem Fall gehört DCT zur Serienausstattung.
Honda setzt für die Zukunft stark auf diese Spezialität, weitere Modelle werden folgen. Zwei Kupplungspakete in einem Gehäuse stellen abwechselnd den Kraftschluss her, das eine für die Gänge 1, 3 und 5, das andere für 2, 4 und 6. DCT schaltet mittlerweile angenehm sanft, geräuscharm und nicht selten unhörbar. Dezentes Klacken und Ruckeln nimmt man allenfalls im Geschiebe des städtischen Berufsverkehrs wahr, wenn das Doppelkupplungsgetriebe alle Zahnräder voll zu tun hat. Seit 2010 wurde es deutlich überarbeitet, verbesserten Hondas Techniker die Abstimmung und verfeinerten die Programmierung der Software. Beim DCT der zweiten Generation kann der Fahrer jederzeit manuell eingreifen (etwa durch Herunterschalten vorm Abbiegen oder beim Anbremsen einer Kurve) und sich darauf verlassen, dass das System wieder von selbst in den Automatikmodus zurückkehrt. Beim Verzögern setzt die Motorbremse jetzt früher und effektiver ein, was sich mehr nach Motorrad und weniger nach Roller anfühlt. Beim „Kickdown“, also auf den energischen Dreh am Gasgriff, reagiert die Maschine nicht durch harten, aber direkteren Antritt.
Das System erscheint durchdacht und narrensicher
Das System erscheint durchdacht und narrensicher, funktioniert nach unserem Eindruck inzwischen vorzüglich, tut meistens genau das, was ein routinierter Fahrer gerade denkt. Vergisst der im manuellen Modus beim Anhalten das Herunterschalten, erledigt es das diskret. Im Automatikbetrieb lässt es die Wahl zwischen dem D-Modus für spritsparende Fahrweise und dem S-Modus für sportlichere Herangehensweise in höheren Drehzahlen. Die Steuereinheit erkennt darüber hinaus, ob der Fahrer gerade sachte oder dynamisch den Gasgriff bearbeitet, und passt sich durch Wahl hinterlegter Algorithmen an Veränderungen des Fahrstils an. Der Motor agiert zackiger oder gelassener.
Grundsätzlich ist die CTX 700 N, vierte NC-Baukasten-Variante, ein gemütlicher Typ für herrlich entspannendes Genussfahren. Die Sitzhaltung (Sattel niedrig, Fußrasten vorn, Lenker dem Fahrer entgegengestreckt) schmeckt nach Chopper, ist lässig und kommod, aber nicht langstreckenfreundlich: Nach zwei Stunden meutert das Gesäß. Überraschend viel Agilität und Schräglagenfreiheit werden geboten, eine Federung der laschen sowie eine ABS-Bremsanlage der angemessen kräftigen Sorte. Die ist ein würdiger Widersacher des knurrigen 670-Kubik-Reihenzweizylinders, der in niedrigen und mittleren Drehzahlen seine Muskeln spielen lässt und dafür in typischer NC-Manier schon bei 6400/min abregelt. Mit 48 PS (35 kW) Leistung passt er exakt in die Führerscheinklasse A2, mit einem Verbrauch von 4 Liter auf 100 Kilometer geht er fast als Abstinenzler durch. Es gibt da ja auch nichts, was man sich schöntrinken müsste.