Honda peppt sein Baukastensystem weiter auf. Die Modelle verkörpern perfekt ein neues Gefühl smarter Bescheidenheit. Erste Probefahrt mit NC 750 X und dem Roller-Motorrad Integra.
Als es 2008 krachte im Weltgebälk, als Staaten und Finanzkonzerne ins Wanken gerieten, das Rettungselend seinen Lauf nahm, die Boni-Brüder in den Glastürmen mal für eine Weile auf bescheiden und reumütig machten und der kleine Mann um sein Konto zitterte, da schraubte manches verschreckte Unternehmen seinen Entwicklungsaufwand zurück. Projekte wurden abrupt angehalten, auch im Kreise der Motorradhersteller, auch bei Honda, dem größten auf dem Globus.
Autor: Walter Wille, Geboren am 10. Dezember 1959, Redaktion „Technik und Motor“.
Was die Japaner nicht stoppten, war die Arbeit an einer außergewöhnlichen Fahrzeugfamilie mit dem Kürzel NC. Ins Extrem getriebene Gleichteilestrategie, auf Effizienz getrimmte Fertigung, kämpferisch knappe Verkaufspreise, niedrige Betriebskosten dank geringen Spritverbrauchs – da entstand ein Baukastensystem wie noch keins zuvor. Drei Modelle sprangen heraus: der unverkleidete Allrounder NC 700 S, die Variante NC 700 X mit leichter Note Enduro sowie der/die Integra, ein Unikum, das Eigenheiten von Motorrad und Scooter vermengt.
Diese drei verkörperten, als sie zum Modelljahr 2012 auf den Markt kamen, perfekt ein neues Gefühl smarter Bescheidenheit: Leistung, die anregend, aber nicht furchterregend ist, hoher Alltagsnutzen, verbunden mit ordentlich Fahrspaß, einfache, doch nicht billige Bauart. Die große Mehrheit der verbauten Komponenten – Zweizylindermotor, Rahmen, Räder, Bremsanlage, Cockpit und vieles mehr – ist identisch. Nur in Kleinigkeiten unterschieden sich S, X und Integra, das jedoch mit erstaunlich großer Wirkung.
Pfiffig sind S und X mit ihrem Helmfach in der Tankattrappe (der Spritbehälter steckt unterm Sitz). Genial und schräg zugleich mutet das „scooting motorcycle“ Integra an: im Fahrverhalten einem Motorrad nahe (Radgröße, Stabilität, Motor im Rahmen montiert, Kettenantrieb statt Triebsatzschwinge), ansonsten einem Roller ähnlich (Design, Sitzhaltung mit Füßen voraus auf dem Trittbrett, Wetterschutz durch Vorbau). In einem solchen Zwitter werden Vorteile ungleicher Gattungen addiert, aber natürlich auch Nachteile. Die wären: kein Durchstieg, wenig Stauraum unterm Sitz, Pflegeaufwand für Kette, „entkoppeltes“ Fahrgefühl wegen fehlenden Kontakts der Beine zur Maschine. Das muss man akzeptieren.
Die mühelose Handhabung ist ein weiteres gemeinsames Merkmal aller drei Fahrzeuge. Das gilt vor allem dann, wenn Hondas einzigartiges Doppelkupplungsgetriebe (DCT) verbaut ist. Für S und X (Basispreis heute 6255 und 6755 Euro, inklusive ABS und Fracht) kostet es 1000 Euro zusätzlich, der Integra für 8755 Euro wird serienmäßig damit ausgestattet. Im Laufe der Zeit wurde die DCT-Abstimmung so weit perfektioniert, dass es mittlerweile famos funktioniert: sanfte, unauffällige Gangwechsel zum passenden Zeitpunkt und dazu die Möglichkeit, jederzeit durch Tastendruck manuell in den Automatikbetrieb einzugreifen, zum Beispiel um beim Ansteuern einer Kurve die Motorbremse zu verstärken. Im „D-Modus“ passt sich das System „intelligent“ an den momentanen Fahrstil an, nähert sich beispielsweise bei dynamischer Fahrweise dem sportlicher abgestimmten „S-Modus“.
Bitte melden Sie sich zunächst hier an.
Sie folgen Walter Wille bereits.
Sie folgen jetzt Walter Wille.
Eine Übersicht aller Autoren und Leser, denen Sie folgen, finden Sie unter dem Menüpunkt „Meine Autoren“ bei Mein FAZ.NET.
Die Aktion konnte nicht durchgeführt werden. Es trat ein Fehler auf.