Der Porsche Panamera 4S hat nur noch sechs und nicht mehr acht Zylinder. Das macht nichts. Das Einzige, was auf der Strecke bleibt, ist der Sound. Eine erste Testfahrt.
Der Porsche Panamera hat sich in der deutschen Oberklasse etabliert. Da mag er noch so oft als dicklicher 911er gescholten werden – mit mehr als 2500 Neuzulassungen 2013 hält er in Deutschland gut zehn Prozent Marktanteil in der Nobeletage. Das ist doch was. Seit 2009 ist er auf dem Markt, im vergangenen Sommer gab es eine leichte Modellpflege, und der Hybrid-Panamera, der etliche Kilometer rein elektrisch fahren kann, bereichert seither das Portfolio (Fahrtbericht vom 15. Oktober 2013). Außerdem wurde das Motorenprogramm verändert. Als Panamera S hat der viertürige Straßen-Porsche nicht mehr acht, sondern nur noch sechs Zylinder in V-Anordnung – Downsizing macht vor der Oberklasse nicht halt. Auch hier gilt: Weniger ist mehr, denn sowohl hinsichtlich Leistung (420 PS/309 kW) als auch Drehmoment (520 Newtonmeter) gibt es ein Plus von jeweils 20 (PS/Nm).
Damit der 3,0-Liter-V6 (statt 4,8-Liter-V8) dazu imstande ist, müssen ihm gleich zwei Turbos auf die Sprünge helfen. Tatsächlich basiert der neue Motor auf dem alten, zwei Zylinder wurden weggelassen, der einzelne Hubraum um 0,1 auf 0,5 Liter verkleinert. Das hat einen Bankwinkel von 90 Grad zufolge, nicht die typischen 60. Gut: Der Motor bietet nicht nur etwas mehr Leistung, sondern dies auch über ein wesentlich breiteres Drehzahlband als bisher: von 1750 bis 5000 Umdrehungen.
3000 Euro für „besseren“ Sound
Doch das tut er vollkommen unspektakulär. Wer Motorsound und Gebrüll erwartet, wird enttäuscht. Die 3000 Euro (!) für „besseren“ Sound sollte man sich sparen. Der Unterschied ist marginal. Obwohl er so zurückhaltend ans Werk geht, kann der 4S ganz porschelike vorzüglich rennen. Als Allradler (rund 5400 Euro Aufpreis) bringt der 4S die PS sogar etwas besser auf die Straße: in 4,8 Sekunden sind aus dem Stand die 100 km/h erreicht (S: 5,1). Doch das Beste: Jederzeit ist genug Kraft vorhanden. Ein Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h dauert nur drei Sekunden, ums Schalten muss sich der Fahrer nicht kümmern, das geht automatisch. Selbstverständlich sind Schaltpaddel am Lenkrad vorhanden. Das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe arbeitet so perfekt, man braucht sie eigentlich nicht. Gewechselt wird in der Regel unglaublich sanft, man muss schon genau aufpassen, wenn man davon etwas spüren will. Sieben Gänge gibt es, schon früh geht es nach oben (Ganganzeige im Armaturenbrett), in der Stadt lässt es sich im sechsten Gang dahingleiten. Auf der Autobahn kann der Porsche 286 km/h erreichen, wenn es der Verkehr zulässt und keine Winterreifen aufgezogen sind. Wir zweifeln nicht an der Angabe des Herstellers.
Und das alles mit dem „kleinen“ Motor. Sinn des Downsizing ist eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs. Schaut man auf die Normwerte, ist der neue V6 mit 8,7 Liter gleich um 1,8 Liter besser als der alte V8. Getankt werden muss aber Super Plus. In der Realität zerfließen die Grenzen, so kamen wir mit dem neuen 4S nach fast 3000 gefahrenen Kilometern auf einen 100-Kilometer-Schnitt von 13,1 Liter. Der alte V8 war mit 13,2 Liter kaum schlechter (F.A.Z. vom 17. November 2009), hatte jedoch nur Hinterradantrieb.