Im März tritt als fünftes Mitglied der G-Familie von Mercedes-Benz der GLA ins Rampenlicht. Er ist Konkurrenz zur A-Klasse und wird BMW und Audi beunruhigen.
Wer als Letzter auf die Party kommt, muss sich etwas Besonderes einfallen lassen, um noch aufzufallen. Mercedes-Benz hat sich lang Zeit gelassen mit einem hochbauenden Auto in der Kompaktklasse, und während BMW mit seinem X1, Mini mit dem Countryman und Audi mit dem Q3 die Märkte abräumten, klammerten sich die Stuttgarter an ihren angestaubt wirkenden GLK, der erst kommendes Jahr gründlich aufgefrischt wird.
Damit ist nun Schluss: Im März tritt als fünftes Mitglied der G-Familie der GLA ins Rampenlicht, eine A-Klasse mit gewissem Talent zu Ausflügen ins Gelände. Mercedes meint, sein bisheriges G-Team sei wie Bergstiefel, das neue Modell ein Trekkingschuh, der Grenzen aufbreche. Ob man diesem Bild folgt oder nicht, jedenfalls hat das Designteam um Gorden Wagener wieder einen polarisierenden Strich gezogen. Mercedes-Benz geht weiter den Weg zu einem modernen Design an der Schwelle zum Modischen. Das birgt Risiken, die erst in ein paar Jahren zutage treten könnten, erweist sich derzeit aber als erfolgreiches Mittel gegen Muff. Fast nebenbei entsteht der bemerkenswert niedrige Luftwiderstandsbeiwert von 0,29.
Weil es zwar oft, aber nicht nur auf Äußerlichkeiten ankommt, durften auch die Motorentechniker zu Ungewöhnlichem greifen. In der von Juli an erhältlichen Spitzenversion von AMG entfacht der stärkste Serienvierzylinder der Welt ein 360-PS-Feuerwerk, das in dieser Klasse seinesgleichen sucht. So wird der GLA fast zum Sportwagen, er tritt martialisch auf, mit direkter Lenkung, knackigem Fahrwerk, einem freudig drehenden Motor, der beim Hochschalten brabbelnd aus vier Endrohren ballert. Gerüchte, es gebe hier und da mechanische Probleme, werden ins Reich der Anlaufphase verwiesen. Die Ingenieure meinen, das Triebwerk sei „technisch extrem ausgereizt“, wir meinen nach einer ersten Begegnung, es macht extrem viel Spaß. Allerdings sollte man es mit der Tankuhr nicht so genau nehmen müssen, das Teil säuft.
Mit den irdischeren Varianten, die allesamt Vierzylinder sind und zunächst von 29 303 Euro (200 Benziner mit Sechsgang-Handschaltung) bis 39 252 Euro (220 CDI mit Automatik und Allradantrieb) Basispreis reichen, scheint Mercedes-Benz viel richtig gemacht zu haben. Wir halten den GLA für die interessanteste aller A-Klassen und glauben, dass der junge Stern den etablierten Konkurrenten aus München und Ingolstadt das Leben schwermachen wird.
Die Stuttgarter haben aus den Anfängen ihrer neuen A-Klasse, die zu trocken abgestimmt war, gelernt und einen überraschend guten Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Komfort gefunden. Das Einlenkverhalten ist etwas gewöhnungsbedürftig, doch das Fahrwerk lässt hohe Kurvengeschwindigkeiten zu, ohne zickig zu werden. Von Schaukeln keine Spur. Die Sitzposition ist erwünscht hoch und bequem – sofern man sich für die Komfortsitze entscheidet. Die Sportsitze taugen für die meisten Menschen nichts, sie stören mit ihrer integrierten Kopfstütze am Genick. Aus 4,41 Meter Länge, 1,80 Meter Breite und 1,49 Meter Höhe entsteht innen ein Raumangebot, das vorn ausreichend Luft lässt und auch in der zweiten Reihe nicht klemmt.
Selbst hinter größeren Fahrern bleibt Platz für die Beine, für (besser zwei als drei) Kinder langt er allemal, und bis 1,85 Meter Körpergröße ist auch genügend Kopffreiheit gegeben, wenn man sich erst mal unter dem Dachholm eingefädelt hat. Optional ist ein großes Glasdach, das viel Licht hereinlässt. Die Übersicht vom Fahrerplatz auf die Umgebung ist nicht gerade erstklassig, aber in Ordnung. Beim Fahren und Parken helfen zahlreiche Assistenten, die offenbar nicht mehr wegzudenken sind. Weniger Mühe hat sich Mercedes im Kofferraum gegeben. Der ist mit 421 bis 1235 Liter zwar ausreichend groß, kann aber bis auf die geteilt umlegbare und dann flache Rückbank keine Kunststücke. Doppelter Boden, Laden ohne Kante, verschiebbare Sitzbank – Fehlanzeige. Die Abrollgeräusche könnten dezenter sein.
Die Motoren sind leise und durchzugsstark, und angesichts der weiter verfeinerten Siebengangautomatik sind wir nicht mehr sicher, ob es der avisierten neun Schaltstufen bedarf. Wer sich nicht zwischen Schaltgetriebe und Automatik entscheiden kann, mag vielleicht auf den Markt hören. 85 Prozent der Käufer in der Stuttgarter Kompaktklasse entscheiden sich für Automatik, diese hohe Rate hat selbst Mercedes-Benz überrascht. Angetrieben wird der GLA zunächst von zwei Benzinern mit 156 oder 211 PS und zwei Dieseln mit 136 oder 170 PS, Automatik und Allradantrieb sind im Zusatzangebot.
Wie mittlerweile üblich, sagen die Typenbezeichnungen nichts über den Hubraum aus, die Diesel sind allesamt mit 2143 Kubikzentimeter gesegnet. Mit etwas Abstand wird (mindestens) noch ein kleinerer Diesel nachgereicht. Die Selbstzünder dürften hierzulande erste Wahl sein, sie klingen freilich auch so, jedenfalls, wenn sie gefordert werden. Belohnt wird man mit Verbrauchswerten, die um sieben Liter liegen dürften. Der Benziner mit Allrad gönnt sich in der Realität wohl eher zehn Liter. Insgesamt zeigt der GLA tadellose Verarbeitung, selbst unter größerer Verschränkung abseits der Piste knarzt nichts.
Wie sehr sich Mercedes-Benz mit dem GLA auf dem rechten Weg wähnt, verraten die Produktionspläne. In China entsteht eigens eine Werkserweiterung, in der vom kommenden Jahr an nur der GLA gefertigt wird. Aber, dazu braucht es wenig hellseherische Fähigkeiten, auch die hiesigen Fabriken werden mit ihm gut zu tun bekommen.