Endlich mal wieder ein kräftiger Stromstoß von Suzuki. Die neue V-Strom 1000 schafft sich in den Kategorien Preis, Motorleistung und Gewicht ihre eigene Marktnische.
Es gibt Bedenken und Zweifel, es wird gemeckert: zu spät- zu unspektakulär das Produkt- nichts dran, was es nicht irgendwo schon gebe im Markt der großen Reise-Enduros. Das ist kein leichter Start für die neue V-Strom 1000, in die Suzuki so große Hoffnungen setzt.
In der Tat, jetzt, da endlich auch Suzuki auf den Zug aufspringt, der seit Jahren von einer starken Lok, der BMW R 1200 GS, gezogen wird, scheint kein Platz mehr frei zu sein. Nach und nach haben sich fast alle drauf gestürzt, aufs beliebte Segment der zweirädrigen SUV, in dem feine Stückzahlen winken, in dem man aber auch eins auf den Schnabel bekommen kann, wenn das Publikum den Daumen senkt. In einer Spanne von 650 bis 1200 Kubikzentimeter Hubraum drängen sich sämtliche denkbaren Konzepte und Motorvarianten vom Zwei- über den Drei- bis zum Vierzylinder, vom Boxer- übers Reihen- bis zum V-Triebwerk. Ausgeklügelte Zubehör- und Gepäcksysteme, Brachialleistungen bis 150 PS, digitale Vollausstattung – alles schon vorhanden.
Und nun kommt Suzuki mit der Neuauflage der 2008 in Europa eingestellten V-Strom 1000. Ohne elektronischen Gasgriff, Tempomat oder unterschiedliche Fahrprogramme, ohne automatisch regulierendes Fahrwerk oder modisches Tagfahrlicht. Und „nur“ 100 PS. Gibt es dennoch Gründe, sich auf die Neue zu freuen?
Durchaus. Man darf Suzuki nicht abschreiben. Dass der einstige Marktführer in Deutschland schwer abstürzte, in Zulassungs-Ranglisten auf einen Platz der Schande zurückfiel, ist die Quittung für Zagen und Zaudern in den Zeiten der Krise, für ein Ausbleiben von Neuheiten. Suzuki konzentrierte sich auf Massenware für asiatische Märkte und verlor die anspruchsvolle europäische Kundschaft aus dem Blick. Die V-Strom 1000 soll einen Wendepunkt markieren.
Während der Entwicklungsphase haben die Japaner Umfrageteams ins Flugzeug gesetzt mit der Mission, herauszufinden, was hiesige Zielgruppen von einer Reiseenduro verlangen. Ingenieure und Designer kurvten durch die Alpen, schwarteten über die Autobahn, um der Sache auf den Grund zu gehen. Ergebnis: Diese Fahrzeuggattung im Abenteuer-Look soll natürlich nicht weniger als alles können, Alltagstauglichkeit mit Langstreckenkomfort und Sportlichkeit verbinden. Vielen Kunden indes kommt es nicht auf pure Spitzenleistung an, sondern eher auf satten Schub in unteren und mittleren Drehzahlen, auf geringes Gewicht, Handlichkeit, Manövrierbarkeit. Manche Schlachtrösser der 1200-Kubik-Klasse werden als zu sperrig gefürchtet, meinen die Suzuki-Leute gelernt zu haben.
Sie erspähten eine Lücke: Genau zwischen die Reiseenduro-Klassen mit 650 bis 800 Kubik einerseits und 1200 Kubik andererseits plazieren sie ihre V-Strom 1000. Die schafft sich sozusagen ihre eigene Klasse, was Preis, Motorleistung und Gewicht (lediglich 228 Kilo mit vollem 20-Liter-Tank) betrifft. Sie soll das angenehme Handling einer 800er mit Touring-Tugenden einer 1200er verbinden. Mit dem Verzicht auf eine Hubraumvergrößerung des 90-Grad-Zweizylinders auf 1,2 Liter und dem eindeutigen Fokus auf Straßenbetrieb geht sie der übermächtigen GS aus dem Weg. 12.290 Euro (zur Einführung 11.990 Euro, jeweils zuzüglich 250 Euro Nebenkosten) stellen keinen Kampfpreis dar. Manch einer hatte erwartet, Suzuki werde aggressiver einsteigen, zumal beliebte Zutaten wie Handprotektoren, Griffheizung oder ein Hauptständer zusätzlich zu bezahlen sind. Das Angebot an Zubehör einschließlich eines maßgeschneiderten Koffer-Sets ist stattlich, die Aufpreisliste ebenso. Immerhin zählt ABS als exzellente Bremsanlage zur Serienausstattung, obendrein die einstellbare Traktionskontrolle, die für diesen Hersteller ein Novum darstellt.
Suzuki nimmt für sich die Erfindung des Schnabel-Designs in Anspruch und will mit der V-Strom an seine DR-Rallye-Maschinen der achtziger Jahre erinnern. Markant sind die vertikal angebrachten Frontscheinwerfer, originell die Aluminium-Blenden als Verbindung von Tank zum Schnabel. Alles Ansichtssache, aber wer mit dieser Suzuki fährt, der muss sie mögen. Sie ist ein freundliches Motorrad. Man fasst auf Anhieb Vertrauen, ist stressfrei und ziemlich flink unterwegs. Leichtigkeit, Ausgewogenheit, eine wunderbar komfortable, aber nicht zu passive Sitzposition prägen das Fahrerlebnis. Sitzbänke unterschiedlicher Höhe werden angeboten. Dank schlanker Taille erreichen auch kleinere Fahrer den Boden.
Motorcharakter und Gewichtsreduzierung waren zentrale Themen der Entwicklung. Das Abspecken gelang unter anderem durch einen leichteren, zugleich steiferen Alu-Rahmen sowie die neue Auspuffanlage mit Einzel- statt Doppelrohr. Im auf höhere Stabilität ausgelegten Fahrwerk mit einstellbaren Dämpfern setzt sich der im Vergleich zum Vorgänger umfassend überarbeitete, leicht von 996 auf 1037 Kubikzentimeter Hubraum aufgebohrte V-Twin kernig bollernd in Szene. Er schiebt mit beeindruckender Wucht vorwärts, weist einen weiten Wohlfühlbereich von knapp 2000 bis gut 6000/min auf und erreicht sein maximales Drehmoment von 103 Nm schon bei 4000 Umdrehungen. Die Nennleistung von 100 PS (74 kW) liegt bei 8000/min an, so weit treibt man es selten, denn in diesen Regionen lässt die Drehfreude nach, nehmen die Vibrationen zu. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt laut Tacho knapp 200 km/h. Unser Verbrauch auf ersten Probefahrten betrug 6,2 bis 6,6 Liter für 100 Kilometer, im Alltagsbetrieb wird man mit einem Liter weniger auskommen.
Vieles wirkt durchdacht und zweckmäßig: die übersichtliche Gestaltung der Instrumente im Cockpit, die 12-V-Steckdose unmittelbar darunter, die in Höhe und Neigung verstellbare Windschutzscheibe. Letzteres hat noch niemand so schlau gelöst wie Suzuki: Man schiebt einfach die Scheibe per Hand weiter vor, wo sie in drei Stufen einrastet. Vom vorderen Endpunkt aus schwingt sie von selbst zurück.
Die V-Strom 1000 ist ein Kumpeltyp, Vernünftig, aber nicht im Sinne von langweilig, sondern im Sinne von smart, eine echte Bereicherung als Reiseenduro. Lieber spät als nie