BMW lässt die Hüllen fallen: Die „Dynamic Roadster“ S 1000 R ist ein „Naked Bike“ oder „Streetfighter“ oder „Super Naked“. Die Maschine hat freigelegte Muskeln und ist eine pure Maschine.
Es ist ganz einfach: Man nimmt ein vorhandenes Supersport-Motorrad, entfernt die Verkleidung, schraubt einen höheren Lenker dran, und schwupp, fertig ist das neue Modell. Das gehört dann in die Kategorie Naked Bike oder Streetfighter oder Super Naked – die Bezeichnungen variieren. Jeder Hersteller hat seine eigene Vorliebe, gemeint ist immer das Gleiche: freigelegte Muskeln, pure Maschine. BMW spricht im Fall seiner neuen S 1000 R vom „Dynamic Roadster“. Schon mal vorweg: Das mit dem Dynamic ist wörtlich zu nehmen.
Man muss sich die maßgeblichen BMW-Leute als eine Truppe Enthusiasten mit perfektionistischem Spleen vorstellen, die auf ihrem jeweiligen Fachgebiet offenbar ziemlich gut sind, aber auch zu wilden Sachen fähig, wenn sie im Sattel sitzen. So kommt ein Produkt wie die R zustande. Und, ja, man ahnt es natürlich: So einfach ist das dann doch nicht.
Fürchterlich starker Motor
Es handelt sich um eine Abwandlung der S 1000 RR, jener Rakete, mit der die Münchener 2009 das Segment der 1000-Kubik-Sportler betraten und im Sturm eroberten. Das lag am Arsenal famos funktionierender elektronischer Assistenzsysteme und am fürchterlich starken Motor. Der kam mit einer bis dahin utopischen Nennleistung von 193 PS (142 kW) und einer wahren Leistung, die noch ein Stück darüberlag, wie Fachblätter auf dem Prüfständen herausfanden.
Eine hüllenlose Variante war seit geraumer Zeit erwartet worden. Dass sie der Doppel-R stark ähneln würde, galt als sicher, dass sie das zum Markenzeichen erhobene „Split Face“ mit unterschiedlich geformten Scheinwerfern, also schiefem Gesicht, bekommen würde, ebenso. Bloß über den Preis konnte lediglich spekuliert werden. Nun ist er bekannt und bedeutet eine dicke, aus Sicht der Interessenten angenehme Überraschung, für die Konkurrenz einen Schock: 12 800 Euro in der Basisausstattung. Die enthält ABS, elektronischen Gasgriff, die automatische Stabilitätskontrolle ASC, die über den Abgleich der Rotation der Räder ein Ausbrechen des Hinterrads beim Beschleunigen unterbindet, sowie zwei Fahrmodi („Rain“ und „Road“). Ersterer regelt die Spitzenleistung auf 136 PS herunter, begleitet von einer betont sanften Gasannahme und besonders behutsam arbeitender Assistenzsysteme. Letzterer gibt die vollen 160 PS (118 kW) bei 11 000/min frei und pariert direkter.
Die Weißblauen wollen auch diese Marktnische stürmen, anstatt nur vorsichtig einen Fuß hineinzusetzen, wählen die Strategie hoher Stückzahlen statt hoher Gewinnspannen. Die Möglichkeit, Preise zu erhöhen, wenn es angemessen erscheint, besteht immer noch. Obendrein kennt man ja die BMW-Kundschaft: Das eine oder andere Extra gönnt sie sich gern. Ein erheblicher Teil künftiger R-Fahrer wird vermutlich keinen Gedanken an die Basisversion verschwenden, sondern Verführerisches hinzuordern wie das „Sport-Paket“ mit dynamischer Traktionskontrolle (regelt unter Berücksichtigung der Schräglage), zwei weiteren Fahrprogrammen („Dynamic“ und „Dynamic Pro“), Schaltassistent und Tempomat. Und/Oder das „Dynamik-Paket“ mit elektronisch regelndem Fahrwerk DDC, Heizgriffen, LED-Blinkern und Motorspoiler. Alles in allem treibt das den Betrag auf der Rechnung deutlich über die 14.000-Euro-Marke, stellt gleichwohl ein rundes, vergleichsweise günstiges Angebot dar. Die Systeme sind wie gewohnt vernetzt und aufeinander abgestimmt.
Geradezu giftig
Das ursprüngliche Motorrad, die S 1000 RR, hat nicht nur sein Kleid abgegeben sowie ein R, sondern ist in vielerlei Hinsicht verändert worden. Zunächst erlaubten sich die Entwickler probehalber den Jux, bis auf Verkleidung und Lenker nichts zu verändern. Ergebnis: übernervös, bei schneller Fahrt instabil, übertriebene Neigung zum Wheelie, Tendenz, übers Vorderrad zu rutschen. Die Erklärung ist simpel: Der Fahrer sitzt aufrechter und mehr im Fahrtwind, dadurch ändern sich die Gewichtsverhältnisse. Deshalb wurde die Gabel eine Idee flacher gestellt, wurden Nachlauf und Radstand vergrößert. Jetzt liegt die S 1000 satt. Passend zur veränderten Ergonomie wurde die Neigung des Fahrersitzes nach vorn weggepolstert. Die Fußrasten rückten ein Stück nach unten.
RR und R weisen noch rund 75 Prozent Gleichteile auf. Gravierende Modifizierungen betreffen den Reihenvierzylinder, der auf mehr Bumms im Drehzahlkeller getrimmt wurde, 33 PS opferte und dafür an Durchzugskraft gewann. Geradezu giftig ist er, verursacht schon weit unten im Drehzahlband einen Ausbruch höherer Gewalt. Im weiteren Verlauf ist die Hölle los, es klingt nach Unheil, heiser röhrend unter Last, brabbelnd im Schiebebetrieb. Bis 7500/min liefert der Motor laut BMW zehn Newtonmeter Drehmoment mehr als jener der Doppel-R. Der Spitzenwert von 112 Nm ist identisch, liegt jedoch etwas früher (bei 9250/min) an.
BMW hatte zunächst geplant, die Basisversion ohne Schlupfregelung anzubieten, kam dann aber zum Schluss, das sei unverantwortlich. Volle Zustimmung unsererseits. Langsamfahren, schaltfaule Gangart fallen schwer mit der vollgetankt nur 207 Kilo wiegenden R. Frappierend das Gefühl der Leichtigkeit, der Agilität, der Ausgewogenheit in Schräglage.
Beim Wenden und Rangieren fällt der unangenehm geringe Lenkeinschlag auf. Das neue Display neben dem großen Drehzahlmesser mit Zeiger bietet alles, was man haben will, wirkt allerdings unübersichtlich. Dennoch ist die R die landstraßen- und alltagstauglichere, die komfortablere und somit für die überwiegende Mehrheit der Motorradfahrer wohl die geeignetere S 1000. Und eben die 4000 Euro günstigere.