Die Chevrolet Corvette ist ein Rebell, sie ist Freiheit und Abenteuer und traditionell eigentlich unfahrbar. Jetzt hämmert die neue C7 heran. Modern, aber noch immer zickig.
Wir hatten doch gerade seinen kleinen Bruder, den neuen Alfa 4C“, schreibt ein Leser an die Redaktion nach Erscheinen des Fahrtberichts zum Ferrari F 12. Und weiter: „Beide sind automobile Leckerbissen und optische dazu. Aber führen Sie uns nicht dauernd in Versuchung mit Ihren furiosen Erlebnisberichten.“ Tja, guter Mann, das tut uns leid, denn die Kerle von Chevrolet sind diesbezüglich von der unerbittlichen Sorte. Sie haben eiskalt die nagelneue Corvette vor die Tür gestellt, als Stingray, und bis auf den Wunsch, das Teil heil zurückzubekommen, sind keine weiteren Handlungsanweisungen dargereicht worden.
Das hat uns sogleich einige Jährchen zurückgeworfen. Damals liehen wir uns, noch etwas jünger, draufgängerischer und unerschrockener, aus den zusammengesparten studentischen Rücklagen in Florida eine Corvette. Die hatte nach bisher unwiderlegter Überzeugung weder Fahrwerk noch Lenkung, aber einen höllischen Motor, und solange es geradeaus ging, war das der Himmel auf Erden. Und dieses Gefühl von Freiheit und Abenteuer! Dann übernahmen anders denkende Managementstrategen die Macht im Konzern, und aus Chevrolet wurde ein Marke, die mit Kleinwagen koreanischer Provenienz das Billigsegment aufmischen sollte. Das verstehen wir bis heute nicht, aber gerade als der Glaube an Amerika vollends zu versiegen droht, rollt C7 heran. Das ist mitnichten ein portugiesischer Fußballstar, wie manch jüngerer Leser meinen könnte, nein, das ist die in der gebotenen Zurückhaltung vergebene Bezeichnung für den jüngsten und schärfsten Import aus Kentucky.
Es regnet. Das ist nicht gut. Ganz kurz zur Orientierung: 6,2-Liter-Achtzylinder (danke für den Mut) mit variabler Ventilsteuerung und Direkteinspritzung (modern), 466 PS (erfreulich), 610 Nm Drehmoment (yippie-ya-yeah), 0-100 km/h in 4 Sekunden (nicht jetzt), Spitzengeschwindigkeit 290 km/h (ach du dickes Ei), Leergewicht dank Kompositaußenhaut und Alurahmen 1540 Kilogramm (ist dem V8 eh wurscht) zuzüglich Fahrer (jauchzt), Vier-Kolben-Scheibenbremsen rundum (gut zu wissen), Reifen Michelin Super Sport 245/35 R 19 und 285/30 R 20, Hinterradantrieb (seid ihr irre?). „Das rennsportbewährte Triebwerk sorgt für adäquaten Vortrieb“, verkünden die Scherzbolde von der Pressestelle.
Erster Gang rein. Dreht durch. Zweiter Gang rein. Dreht durch. Dritter Gang rein. Dreht immer noch durch. Nur dass sich jetzt das Heck nicht länger mit dem lahmen Vorderteil aufhalten will und neben der Fahrertür auftaucht. Es regnet. Das ist wirklich nicht gut. Ein VW Polo zieht auf der linken Spur vorbei. Vor der heimischen Garage wartet die Corvette kurz quer auf dem Bürgersteig auf Einlass, ein Junge mit Hund muss stehen bleiben, es schüttet jetzt aus Eimern. Wir bitten den Jungen um Entschuldigung, er schaut nur verträumt auf den knallroten Body: „Das ist ja der Wahnsinn. Ist der geil!“
Die Corvette hämmert los
Der nächste Tag läuft besser. Die Polos zählen jetzt Auspuffrohre. Vier, mittig angeordnet. Das verleiht dem Auftritt auch im Abgang eine gewisse Wucht. Da die Sicht nach hinten sowieso null ist, geht der Blick voraus. Ein Strich, frei bis zum Horizont, seltenes Glück. Nochmal zurechtrücken in den vorzüglichen Sitzen, das Kino, das sich Tacho nennt, auf Attacke gestellt und – Vollgas. Die Corvette hämmert los wie vom Rochen gestochen. Die Tätigkeit am Volant entwickelt sich zu einer Form von Arbeit. Im Sinne der Ressourceneffizienz empfiehlt sich frühes Hochschalten. Dadurch wird es jenseits von 200 km/h etwas zäh, schon der fünfte Gang scheint kraftstoffsparend übersetzt. Warum die Ingenieure von Porsche und nun auch von Chevrolet sieben handgeführte Stufen für ein Optimum halten, bleibt ihr Geheimnis.
Ob der dritte oder fünfte drin ist, weiß nur die Ganganzeige. Der Verbrauch, schon klar. Eine neue Automatik wird nachgereicht, aber die ist doch keine Alternative in solch einem Auto. Also rein mit dem siebten. In der Disziplin Eile stellt man das Fahrwerk auf S, was zur direkten Verbindung der Bandscheibe mit dem Asphalt führt, auf die Corvette aber eine ungemein stabilisierende Wirkung ausübt. Es gibt auch R wie Race, was nur für Profis ist, und T wie Tour, das Reisen geschmeidig macht- relativ stimmt das. Da Leben ist ja kein Ponyhof. Die Nadel nähert sich 290 km/h, im Großen und Ganzen rennt die Corvette geradeaus, solange keine Spurrillen auftauchen. Die sind ein wenig eklig, weil sie den Chevrolet erfolgreich zum Rodeo bitten und gern auch mal spontan abwerfen. Die Windgeräusche an Dach und Reifen dürften niedriger sein, Sturm ist genug.
Die nächst niedere Stufe beißt wieder kraftvoll zu
Während des Vorgangs der Deeskalation wird der eigentümliche Sinn von Lenkradpaddeln fürs Schaltgetriebe klar: Einmal gezogen, passt die Elektronik die Motordrehzahl an die Schaltvorgänge an. Das veranlasst den V8 zu erfreulich vernehmbaren Zwischenrufen, und aus Dankbarkeit, dass man ihn nicht in den Leerlauf schickt, stellt er nahtlose Anschlüsse her. So beißt die nächst niedere Stufe sogleich wieder kraftvoll zu, was im Sinne kontinuierlichen Vorwärtsdrangs von Vorteil ist. Man sollte es nur nicht das erste mal in der Autobahnausfahrt probieren. Seit wann ist die eigentlich so eng?
Spätestens dies ist der Moment, in dem ein Dank an den auch in Amerika angekommenen Fortschritt der Fahrwerkstechnik geschickt werden muss. Die Corvette profitiert in ihrer europäischen Version vom Z51-Paket, mit optimierter Aerodynamik und Fahrwerksabstimmung samt Doppelquerlenkern aus Aluminiumguss und querliegender Kompositfedern sowie kräftigerer Kühlung für hohe Tempi. Das wirkt. Auch Landstraßen lassen sich nun mit Freude nehmen, die Querbeschleunigungsanzeige im Head-up-Display tanzt dann Rock’n Roll, obgleich aus einer Corvette natürlich nie ein Gokart wird. Nur parken klappt nicht so recht. Jedenfalls an unserem Exemplar führten Lenkradeinschläge im Stand zu Stößen an der Vorderachse, die auf Verspannungen hindeuten. Man gewöhnt sich daran und ignoriert es. Eine antidiebische Freude müssen die Entwickler indessen an ihrem zentralen Bildschirm haben, der nämlich verschwindet auf Knopfdruck im Untergrund und gibt ein Geheimfach preis. Oder am innen nicht vorhandenen Türgriff zum Öffnen. Die Pforte öffnet auf Knopfdruck.
Schon sind wir wieder in den Niederungen des Alltags angekommen. Der Achtzylinder lümmelt bei Richtgeschwindigkeit vor sich hin, ruckt und verstummt, dann wieder saftvolles Brabbeln, wieder ein Ruck. Das Aggregat hat Zylinderabschaltung, und es gibt sich wenig Mühe, den Übergang von acht auf vier Töpfe zu kaschieren. Das Resultat der diätetischen Bemühungen kann sich freilich sehen lassen. Unter noch zumutbarer Zurückhaltung sind 10 Liter Durchschnittsverbrauch drin, mehr als 20 sind freilich auch möglich. Im Durchschnitt notierten wir deren 14, und das finden wir, wohlwissend um die demnächst eingehende Protestpost, in Ordnung.
An die Pragmatiker: Für einen Zweisitzer bietet die Corvette einen richtig großen Kofferraum, der sich allerdings kaum ohne Gabelstapler beladen lässt. Die Ladekante liegt tatsächlich oberhalb des Heckspoilers, und wen die Kraft unterwegs verlässt, der verkratzt das gute Stück. Wir glauben, dass dort ohnehin das Targadach besser aufgehoben ist. Es lässt sich schon nach wenigen Versuchen weitgehend umstandslos ausbauen und verstauen. In halb geöffnetem Zustand macht die Corvette gleich nochmal mehr Spaß. Wenn die Sonne scheint. Aber das gilt sowieso immer. 70.000 Euro kostet das Vergnügen, inklusive Cowboylizenz, wenn wir nicht irren. Dafür gibt’s bei Ferrari nicht mal Felgen. Na ja, fast.