Diesen Donnerstag stellt Richard Lutz erstmals die Konzernbilanz vor. Als neuer Bahnchef muss er beweisen, dass er nicht nur Erfahrung hat, sondern auch Ideen. Eine Analyse.
Richard Lutz heißt er, der neue Bahnchef. Sohn eines Eisenbahners, Betriebswirt, Familienvater, Schachspieler. Bundesregierung und Aufsichtsrat haben sich für die unspektakulärste aller Lösungen entschieden: Der Finanzvorstand übernimmt den Vorstandsvorsitz der Deutschen Bahn AG.
In anderen Unternehmen hat sich dieser Zug schon bewährt, bei Siemens, der Telekom oder Bayer zum Beispiel. Kühn erscheint in der aktuellen Konstellation aber die Doppelfunktion, die Lutz künftig ausfüllen soll. Neben der neuen Verantwortung für das große Ganze soll er die Kontrolle über die Zahlen behalten und Finanzvorstand bleiben. Die Bahnaufseher haben sich von Verkehrsminister Alexander Dobrindt überzeugen lassen, dass dies keine Überforderung ist, sondern eine geniale Idee, die auch nicht gegen die Regeln der guten Unternehmensführung verstößt.
Kurz vor der Wahl durfte Pofalla nicht ran
In sieben Jahren als Finanzvorstand hat sich der eher zurückhaltende Lutz nicht als Nachfolger für Rüdiger Grube aufgedrängt. Nach dessen überraschendem Abgang Ende Januar wurde er auch bahnintern erst da zur ersten Wahl, als Kanzlerin Angela Merkel Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla zu verstehen gab, dass ihm als ehemaligem CDU-Kanzleramtsminister der Aufstieg an die Bahnspitze so kurz vor der Wahl verwehrt sei. Pofallas Einsatz richtete sich umgehend darauf zu vermeiden, dass die Politik dem Vorstand einen starken Mann von außen vor die Nase setzt – mit Erfolg.
Die Wahl von Lutz ist ein Votum gegen den externen Heilsbringer. Viele hätten sich ein Zeichen für mehr Aufbruch gewünscht. Für einen Neuanfang steht Lutz, der seit 23 Jahren für die Bahn arbeitet, tatsächlich nicht. Neuen, unkonventionellen Ideen könnte seine Erfahrung im Weg stehen.
Andererseits ist es mit dem „frischen Wind“ immer so eine Sache: Dem Durchzug fällt regelmäßig auch Erhaltenswertes zum Opfer. Ein branchenfremder Neuling hätte sich die Bahn erst erarbeiten müssen – um dann mit Zeitverzug das Rad-Schiene-System neu zu erfinden. Viel Zeit aber hat die Bahnführung nicht, die Schwierigkeiten in den Griff zu bekommen.
Problem ist die Güterbahn
Lutz ist mit den Problemen so vertraut wie kaum ein anderer. Erst vor zwei Wochen erläuterte er den Aufsichtsratsmitgliedern die Konzernbilanz für das vergangene Jahr, die er an diesem Donnerstag der Öffentlichkeit präsentieren wird. Das Augenmerk richtete er dabei auf das jüngste Kapitel im Drama „Cargo“.
Die Güterbahn entwickelt sich seit Jahren schlecht, Umsatz und Verkehrsleistung schrumpfen. Sollten die neuen Konzepte nicht schnell wirken, könnten Sonderabschreibungen in diesem Jahr wie schon 2015 zu einem Konzernverlust führen. Für Lutz wäre das ein denkbar schlechter Start. Dabei geht es um viel mehr als nur Zahlen. Auf dem Spiel steht das ewige Mantra, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern.
Das betriebswirtschaftliche Desaster stößt auch jetzt auf den Willen der Politik, die Güterbahn zu retten. Verkehrsminister Dobrindt hat dem Aufsichtsrat auferlegt, nach einem neuen Cargo-Vorstand zu suchen, der sich um die Güterbahn und die Straßen-, See- und Luft-Logistik von DB Schenker kümmern solle. Das klingt wie der schüchterne Ansatz für eine umfassende Bahn-Strategie, auf die Verkehrsminister seit der Bahnreform verzichten.
Der Güterverkehr ist nicht Lutz‘ einzige Sorge. Im Regionalverkehr gehen in Ausschreibungen Marktanteile verloren. Im Fernverkehr sind die Fahrgastzahlen zwar beeindruckend, die Margen aber schrumpfen. Außerdem steht das Konzept, mittelgroße Städte mit einer ICE- oder IC-Anbindung zu versorgen, auf unsicheren Füßen. An der Idee des „Deutschlandtakts“, eines verlässlichen Taktfahrplans für das ganze Land, scheint inzwischen auch die Bahn gefallen gefunden zu haben. Aber bis dahin sind noch milliardenteure Investitionen in den Ausbau der Infrastruktur und in die Digitalisierung nötig.
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Bahnchef Lutz will Kurs des Konzerns beibehalten
Da geht es um Geld, das die Bahn nicht hat. Der Konzern, im Zuge der Bahnreform 1994 vollständig von Schuldenlasten befreit, ächzt längst wieder unter Verbindlichkeiten von annähernd 20 Milliarden Euro. In der Not wollten Grube und Lutz eigentlich die gewinnbringenden Tochtergesellschaften DB Schenker und DB Arriva teilprivatisieren. Der Plan scheiterte voriges Jahr am Veto der Politik. Statt dessen musste der Bund 2,4 Milliarden Euro nachschießen – ein Betrag, der die Haushälter nach wie vor erbost. Der nächste Akt im Stück „Bund subventioniert Bahn“ könnte die Reduzierung der Trassenpreise für die Güterbahn sein. Der Aufschrei der Bahnkonkurrenten bleibt diesmal aus, weil auch sie von der Vergünstigung profitieren sollen – dahinter steckt ein kluger Schachzug von Pofalla. Den Bund wird das abermals eine dreistellige Millionensumme kosten.
Apropos Pofalla: Der verhinderte Bahnchef wird sich unter Lutz einen großen Freiraum erhalten können. Die Infrastruktur, die er verantwortet, ist die Schlüsselstelle zur Politik. Lutz muss sich derweil an den ungeschützten Umgang mit der Politik und mit den anspruchsvollen Kunden, die der Bahn nichts verzeihen, erst gewöhnen. Hier ist der strategisch denkende Schachspieler gefragt – aber genauso der robuste Nahkämpfer.