Opel kommt Peugeot gerade recht. Doch vieles spricht dafür, dass der Verkauf auf weniger Fabriken, weniger Händler, weniger Zulieferer, weniger Eigenständigkeit hinausläuft. Der Versuch der gemeinsamen Genesung wird schmerzhaft.
Es ist eine kleine Runde, die sich an diesem Wintertag zu später Stunde im Fahrerlager versammelt. In dem einen Zelt schrauben die Mechaniker von Citroën an ihren Rennautos, die im Morgengrauen die Rallye Monte-Carlo gewinnen sollen. Im anderen steht Carlos Tavares, Rennsportfan, Jeans, dicke Jacke, es ist nicht nur draußen kalt. Der Automobilindustrie weht eisiger Wind entgegen, und der ehrgeizige Vorstandsvorsitzende von PSA Peugeot-Citroën ist ein Mann nüchterner Rechnungen und klarer Worte. „Egal, was die Branche erklärt, niemand glaubt ihr mehr“, sagt er, erregt über das, was Volkswagen mit seinem Betrug der gesamten Industrie angetan hat. Dass der, geht es um gesundheitsschädliche Partikel, gefährlichste Ort in Paris nicht die von Dieseln bevölkerte Straße sei, sondern die U-Bahn mit ihrem Bremsenabrieb – wer wolle das noch wissen? Oder dass es die Politik bis heute nicht geschafft habe, saubere Luft zu definieren. Stattdessen werde die Branche in Sippenhaft genommen.
Seine Sorgen sind wohl begründet. Niemand soll die Augen davor verschließen, was die wirklichen Ziele sind. Die Kundschaft ist zutiefst verunsichert, aber noch schlimmer ist der Aktionismus der Politik, mithin des Gesetzgebers. Einigen in Brüssel oder der Verwaltung von Paris, und das ist nur eine Chiffre, geht es nicht darum, den Diesel aus der Stadt zu verbannen. Das ist nur der Kampf im Schaufenster. Im Kern geht es darum, das Auto an sich zu vertreiben. Nach dem Diesel wird der Benziner an den Pranger gestellt werden, und wenn endlich alle elektrisch fahren, wird die Frage nach der Stromerzeugung gestellt und wie die Batterien recycelt werden sollen. Tavares sieht das so: Am Ende hat die Metropole die klare Luft und eine Gemeinde auf dem Land den radioaktiven Abfall. Das wird nicht ohne soziale Spannungen abgehen. Es gebe keinen Markt der offenen Entscheidungen mehr, sagt er und spricht von brutalen Disruptionen, weil Kaufentscheidungen durch unbedachte politische äußerungen beeinflusst seien.
Tausende Arbeitsplätze könnten wegfallen
Man kann die Ausführungen als übertriebene Wetterei eines fürstlich entlohnten Unternehmenslenkers abtun. Oder sie als ernsthafte Bedrohung der Industrie nehmen. Für letzteres spricht, dass der Chef der Löwenmarke Peugeot und des Avantgardisten Citroën weiß, wie sich eine nur durch Staatshilfe vermiedene Insolvenz anfühlt und dass er mit seiner Analyse nicht allein steht. In der europäischen Autoindustrie entstehen Kosten, die mit Erträgen aus Massenware nicht mehr zu decken sind. Nicht erst seit der VW-Affäre müssen Dieselmotoren mit enormem Aufwand gereinigt werden, und die Grenzwerte sinken immer weiter. Das wäre ohnehin so gekommen, doch die VW-Affäre wirkt nochmal wie ein Booster.
To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that Opel als Partner gerade recht. Man kennt einander. Offenbar hat Opels Muttergesellschaft General Motors trotz Treueschwüren nach den desaströs geführten und abgebrochenen Verkaufsverhandlungen mit Fiat oder Magna nun doch genug vom hessischen Dauerpatienten. In Rüsselsheim fallen Wahrnehmung und Ergebnis auseinander, dem steigenden Ansehen unter seinem umtriebigen Vorsitzenden Karl-Thomas Neumann stehen weiter bittere Verluste und unterausgelastete Werke entgegen. Mal ist es Russland, mal der Brexit, das Geschäft kommt einfach nicht auf die Beine. Fette Beute sieht anders aus.
Nun soll die Zusammenlegung gleicher Geschäfte die Rettung bringen. Die Modellpaletten von PSA und Opel sind bei den Personenwagen wie bei den Nutzfahrzeugen weitgehend deckungsgleich. Einige Fahrzeuge wie die jüngsten SUV haben sie sogar gemeinsam entwickelt und vertreiben sie unter ihren jeweiligen Markennamen, sie kannibalisieren sich im Zweifel gegenseitig. Beide Hersteller beliefern abgesehen vom nur durch PSA bedienten Wachstumsmarkt China dieselbe Region, nämlich Europa. Die Vereinigten Staaten wären für beide mangels bisheriger Geschäftstätigkeit eine Option, doch die Hürden in Trumps Amerika werden eher höher.
Wohin also wird der Weg führen? Die Konzernführungen werden sich bemühen, aus Synergien eine Wachstumsgeschichte zu stricken. Das wäre den Mitarbeitern zu wünschen, allein, es spricht vieles für das Gegenteil: weniger Fabriken, weniger Händler, weniger Zulieferer, weniger Eigenständigkeit. Der Versuch der gemeinsamen Genesung wird schmerzhaft.