Viele Hoffnungen haben sich nicht erfüllt. Noch immer tut die Bahn sich schwer mit ihrer Rolle zwischen Staatsbetrieb und internationalem Konzern. Eine Zeitreise.
Der ICE 279 Berlin–Basel fährt rückwärts. Gewiss geht im Bahnbetrieb alles mit rechten Dingen zu: Auf Spandau folgt Wolfsburg, auf Wolfsburg Braunschweig, auf Braunschweig Hildesheim und so weiter, immer vorwärts. Rückwärts geht es nur im Kopf. Denn der Zug hat Fahrt aufgenommen in die Vergangenheit. Mit Tempo 250 geht der Weg zurück zu den Menschen, mit denen vor 25 Jahren, im Herbst 1988, die eigene Berufstätigkeit begann. Eine Art Klassentreffen also, die Klasse ist nur eine Handvoll. Ein gutes Jahr lang verbrachte die Truppe damals zusammen.
Das Zugteam, das sich selbst gar nicht mehr so nennt, heißt die Reisenden im ICE 279 willkommen und wünscht eine gute Fahrt – nur auf Deutsch, nicht mehr auf Englisch. Vorbei sind die Zeiten von „Ssänk ju for träwelling wiss Deutsche Bahn“. Der Zugchef begrüßt auch die fröhliche Reisegruppe, die sich noch eine Viertelstunde nach der Abfahrt vom Berliner Hauptbahnhof unter den Befehlen der schwäbischen Lehrerin müht, Hartschalenkoffer und Rucksäcke im Großraumwagen Nummer 7 zu verstauen. Erst eine Weile hinter Spandau hat alles Platz und Ordnung gefunden.
Vorbei fliegen das Havelland und die Altmark, deutsche Landschaften im Schnelldurchgang. Die aufgehende Sonne vertreibt den Nebel, auf den Wiesen bei Stendal lässt sich noch das Hochwasser des Sommers erahnen. Das Land ist flach und weit. Vor 25 Jahren war es derselbe Weg, aus dem heimischen Berlin ins ferne Frankfurt, und doch ein ganz anderer, ein Weg durch das geteilte Deutschland. Es waren jahrzehntealte Reichsbahn-Züge, die West-Berlin mit Westdeutschland verbanden. Intensiv war darin der Geruch nach „Ata“, nach dem gängigen DDR-Desinfektionsmittel und nach Braunkohle. Die Fahrt zog sich rumpelnd hin auf verfallenden Gleisen, mit ungemütlichen Aufenthalten in Marienborn an der Zonengrenze, mit Volkspolizisten und Schäferhunden auf Patrouille im Zug. „Werte Reisende“, hieß es zu DDR-Zeiten. Aber die Wertschätzung ließ sich an nichts ablesen. Bis zu neun Stunden war der Berliner Fahrgast damals unterwegs nach Frankfurt. Wenn keine Hochwassersperrungen die Zeit verderben, dauert die Fahrt heute nur noch knapp diehalbe Zeit. Die Bahn macht dem Flugzeug Konkurrenz.
Die „Wende“ der Bahn-Geschichte
Vor 25 Jahren dachten Berufsanfänger nicht ans Fliegen, viel zu teuer waren die Tickets – viel teurer als die Bundesbahn-Fahrscheine, die damals niemand „Ticket“ nannte. Doch damals waren auch die Waggons schäbig, Toiletten oft unbenutzbar – nicht nur bei der Reichsbahn, auch bei der Bundesbahn –, Züge fuhren im Schneckentempo, die Bahnhöfe waren heruntergekommen und häufig Treffpunkt für Drogenabhängige und Prostituierte. Heute ist es meist heller und schöner. Und Bahnfahren kostet manchmal mehr als Fliegen.
Aber nicht alles hat sich verändert seit der Zeit vor der Wiedervereinigung: Auch heute ist der Osten dem Zug keinen Halt wert. Auf der Linie Berlin–Basel lässt der ICE 279 Magdeburg links liegen. Im Zuge der „Optimierung“ der Strecken wurden unrentable Haltestellen aus dem Fahrplan entfernt, ganze Regionen vom Hochgeschwindigkeitsverkehr abgehängt. Das passierte nach der „Wende“ in der deutschen Bahn-Geschichte, die bald auf die Wende in der deutschen Geschichte folgte: In dieser Woche vor zwanzig Jahren, Anfang Dezember 1993, hat die Politik die Bahn-Reform auf den Weg gebracht.
Ein FDP-Abgeordneter nahm im Bundestag, der damals noch in Bonn tagte, Anlauf zu einer mitleidlosen Analyse. „Wo steht die Bahn heute?“, fragte Roland Kohn. Zwischenruf aus den Reihen der SPD: „Es geht nicht darum, dass sie steht, sondern darum, dass sie fährt!“
Die nackten Zahlen klingen beeindruckend
Mit der Bahn-Reform sollte für die Eisenbahn eine glänzende Zukunft beginnen, fast einstimmig votierte der Bundestag damals für die Reform. Seit 1989 hatten das Bundesverkehrsministerium und eine Reformkommission unter Leitung von Günther Saßmannshausen daran gearbeitet. Die Bestrebungen waren befeuert von der Erkenntnis, die dem früheren Bundeskanzler Helmut Schmidt zugeschrieben wird, dass das Land sich nämlich nur eins leisten könne: Bundeswehr oder Bundesbahn.
Der ICE 279 gleitet weiter geräuschlos dahin. Die Gedanken schweifen in die Vergangenheit: Wirtschaftlich war die Deutsche Bundesbahn vor zwei Jahrzehnten am Ende. Marktanteile schrumpften, die Personalkosten überstiegen den Umsatz. Die Übernahme des Sanierungsfalls Deutsche Reichsbahn erhöhte den Druck zur Veränderung. Der politische Reformauftrag war daher unmissverständlich: Bahnfahrer sollten von Beförderungsfällen zu Kunden werden, aus Verlusten sollten Gewinne werden, andere Eisenbahnen sollten eine faire Chance bekommen. Befreit von Milliardenschulden, sollte die Behördenbahn ein Unternehmen werden: Am 1. Januar 1994 wurde aus Bundesbahn und Reichsbahn die Deutsche Bahn AG.
Vier Bahn-Chefs haben seit damals den Betrieb geführt- sieben Verkehrsminister waren im Namen des Eigentümers Bund für sie verantwortlich. Aber ist die Bahn heute so gut, wie sie sein müsste in Anbetracht ständig steigender Fahrpreise und der Steuermilliarden, die das System Schiene immer noch verschlingt? Die nackten Zahlen klingen beeindruckend: Tausende Kilometer Gleis und Tausende Bahnhöfe sind seit der Bahn-Reform saniert worden, die Verbindungen zwischen großen Städten sind schneller geworden, die Züge komfortabler. Millionen Menschen nutzen die Bahn täglich. Unternehmen geben Millionen Tonnen Fracht auf die Schiene. Die Bahn macht heute fast 40 Milliarden Euro Umsatz und einen Milliardengewinn.
Vier Milliarden jährlich vom Steuerzahler
Doch nicht alles glänzt in der Bilanz. Seit 1994 wurden mehr als 7000 Kilometer Schienen abgebaut und mehr als 1500 Bahnhöfe geschlossen. Allein seit dem Jahrtausendwechsel hängte die Bahn 110 Stationen vom Fernverkehrsnetz ab. Mitarbeiter am Schalter oder am Bahnsteig wurden durch Automaten ersetzt. Der ideale Kunde macht sich unsichtbar, bucht im Internet. Auch im Güterverkehr verzichtet die Bahn auf Kunden, deren Aufträge sie nicht kostendeckend erfüllen kann.
Zuweilen springen andere Eisenbahnen ein, wo die Deutsche Bahn nicht (mehr) fährt, im Nahverkehr vor allem. Doch der Wettbewerbsvorteil der Staatsbahn ist und bleibt das 34.000 Kilometer lange Netz. Darüber verfügt sie allein, für die Nutzung von Trassen und Bahnhöfen erhebt sie Gebühren. An der Idee, die Konkurrenz mit Hilfe strenger Regulierung zu fördern, hegt die Politik kein echtes Interesse. Denn der Bund profitiert von einer starken Deutschen Bahn, eine halbe Milliarde Dividende überweist sie jedes Jahr an den Bundesfinanzminister. Linke Tasche, rechte Tasche.
Für Erhalt und Ausbau der Infrastruktur zahlt der Steuerzahler jedes Jahr annähernd vier Milliarden Euro, gerade wird in den Koalitionsverhandlungen in Berlin um noch mehr gefeilscht. Der erste Deutsche-Bahn-Chef Heinz Dürr setzte in den neunziger Jahren auf Prestigeprojekte wie die Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln–Frankfurt. Und neue Anforderungen kommen hinzu, Lärmschutz im Rheintal etwa. Doch Bahn-Chef Rüdiger Grube lässt in Zeiten, da Infrastrukturmittel immer nötiger zur Instandhaltung gebraucht werden, Stuttgart 21 bauen. Die Kostenschätzungen sind auf annähernd zehn Milliarden Euro hochgeschossen.
Die Bahn lebt auf Kredit
Auch im Nahverkehr sind Politik und Bahn miteinander verquickt. Mit sieben Milliarden Euro jährlich vom Bund subventioniert, bestimmen die Länder über das Angebot. Zwar kommen hier immer öfter auch Bahn-Rivalen zum Zug, doch nicht selten hat die Deutsche Bahn gute Argumente für den Zuschlag, etwa den Erhalt eines Ausbesserungswerks oder die Übernahme von Lehrlingen.
Berlin, Brandenburg, Sachsen-Anhalt, Niedersachsen: Der ICE 279 nähert sich Hessen. Sanfte Hügel in Herbstfarben zwischen Vogelsberg und Rhön umgeben den Fahrweg. Der Zug ist pünktlich, die Fahrkartenkontrolle unspektakulär. Der Schaffner zieht die Bahncard durch das Lesegerät und bearbeitet, ohne aufzublicken, das ausgedruckte Online-Ticket mit dem Zangenabdruck. Aus dem Speisewagen weht Essensduft herüber, vielleicht von den „Birnen, Bohnen und Speck“, für die Fernsehkoch Horst Lichter im Fahrplan-Flugblatt wirbt. Verhungern muss niemand auf der Fernstrecke, in Göttingen steigt noch ein Brezelverkäufer zu. Und der Schaffner kommt zum zweiten Mal mit einem Tablett voller Becher: „Käffchen gefällig?“
Die Bahn, im Jahr 1994 von umgerechnet 34 Milliarden Euro Schulden entlastet, lebt nicht nur vom Bund, sondern auch auf Kredit. Der Konzern hat wieder Verbindlichkeiten von 17 Milliarden Euro aufgehäuft. Verschuldet hat sich die Bahn vor allem durch teure Akquisitionen, etwa den Erwerb des Logistikunternehmens Schenker, und durch Zukäufe im Ausland. Rund 600 Beteiligungen gehören heute zum Konzern. Der internationale Konzern: So sollte die Deutsche Bahn nach dem Willen der Politik vor einigen Jahren ihre Börsenstory schreiben.
Schwerfällige Reaktion auf Zwischenfälle
Wegen der einseitigen Konzentration auf den Börsengang, der schließlich wegen der heraufziehenden Finanzkrise Ende 2008 scheiterte, vernachlässigte der Bahn-Vorstand unter Hartmut Mehdorn die Investitionen im heimischen Kerngeschäft. Weil Reservezüge sich nicht rechnen, wurde die Fahrzeugflotte geschrumpft. Die Folgen des Sparkurses bekamen den Fahrgästen schlechter als der Bilanz: Als in den Zügen – von ICE bis zur Berliner S-Bahn – Achsen und Bremsen versagten, war auf die Bahn weniger Verlass denn je. Hunderttausende froren im Winter auf Bahnsteigen oder schwitzten im Sommer in Zügen ohne funktionierende Klimaanlagen. Geht im Bahnbetrieb heute etwas schief wie etwa in diesem August, als wegen der Stellwerks- und Personalprobleme in Mainz die Region vom Fernverkehr abgekoppelt war, zeigt das Fernsehen immer gern alte Bilder von kollabierten Jugendlichen in überhitzten Zügen. Die Bahn zeigt dagegen anklagend auf die Bahnhersteller und die Eisenbahn-Zulassungsbehörde. Der Missstand offenbart ein weiteres System gegenseitiger Abhängigkeit: zwischen Bahn und Industrie.
Die Bahn wartet immer noch auf neue ICE-Züge, die Siemens schon 2011 liefern wollte. Die vorhandenen gut 250 Züge waren in diesem Jahr im Dauereinsatz, wegen der Hochwasser-Umwege sogar länger als geplant. Die Wartung musste hintanstehen. Die Bahn hat deshalb wieder Sorge vor einem abermaligen Winterchaos – so wie vorher vorm Sommerchaos. Die Bahn ist wetterfühlig geworden, die empfindliche Elektronik macht alles schwieriger. Die vier größten Feinde der Bahn seien Frühling, Sommer, Herbst und Winter, lautet ein Scherz. Nicht alle Eisenbahner können darüber lachen.
Kein Wunder: Denn sobald auf einer Strecke Chaos ausbricht, reagiert die Bahn noch immer schwerfällig. Sie tut sich schwer mit dem Spagat zwischen Daseinsvorsorge und Wirtschaftlichkeit, als Zwitter zwischen Staatsbetrieb und internationalem Konzern. Mehr Verkehr auf der Schiene? Fairer Wettbewerb? Ersparnis für Steuerzahler? Die großen Hoffnungen der Bahn-Reformer haben sich nicht ganz erfüllt.
Die Zahl der Passagiere steigt
Frankfurt kommt fast in Sicht. Wolken haben sich über die Vormittagssonne geschoben. Als der Zug den Bahnhof Gelnhausen passiert, regnet es ein wenig. Die junge Dame, drei Sitzreihen weiter vorn, erklärt nun schon dem vierten Anrufer mit starkem südländischen Akzent in geschäftsmäßigem Ton, sie sei heute ausnahmsweise erst ab 17 Uhr zu erreichen, dann aber wieder wie gewohnt täglich von 10 bis 23 Uhr. Ja, sie habe alle Instrumente und Spielsachen dabei, verspricht die Bahnfahrerin. Die Mutter mit den beiden halbwüchsigen Söhnen runzelt irritiert und amüsiert die Stirn über ihre Sitznachbarin. Und vertieft sich wieder in die Bahn-Zeitschrift „Mobil“.
Deutschland leistet sich eine teure Bahn. Und die Politik will „ihre“ Bahn auch nicht loswerden. Die Absage an einen neuen Anlauf zum Bahn-Börsengang haben die Unterhändler der großen Koalition dieser Tage formuliert. Der Bund ist die Rückversicherung für die Bahn. Bahn-Chef Grube, der Botschafter einer „sympathischen Bahn“ sein will, verlangt mehr Geld für die Schiene. Marode Gleise und Brücken sollen saniert werden, ehe ein Unglück passiert. Die vor einigen Wochen aufgehobene Hochwassersperrung wegen Fahrbahnschäden bei Stendal ist vielleicht nur ein Vorgeschmack auf die Umwege, die entstehen könnten, wenn eine Eisenbahnbrücke an einer Schlüsselstelle nicht mehr befahren werden darf.
Nicht auszudenken ist die Reaktion der Fahrgäste. Ihre Erwartungen an die Bahn sind hoch, was Pünktlichkeit, Schnelligkeit, Sauberkeit, Preis angeht – und Service bis in den letzten Winkel des Landes. Die Stammkunden können von vielen kleinen und manchen großen Ärgernissen erzählen: von der Einfahrt der Wagen in verkehrter Reihenfolge, so dass man den reservierten Sitzplatz nicht findet, von fehlenden Speisewagen. Oft leidet der Komfort aufgrund von Kleinigkeiten, etwa weil es an warmen Speisen oder kalten Getränken mangelt, da Mikrowelle oder Kühlschrank ausgefallen sind. Und sie berichten immer wieder von Verspätungen und verpassten Anschlüssen. Nur vier von fünf Fernzügen kommen pünktlich an. Den Unmut bekommen die Bahn-Mitarbeiter oft zu spüren. 300.000 beschäftigt die Deutsche Bahn in der ganzen Welt, zwei Drittel davon hierzulande. Auch für sie hat sich etwas verändert in den letzten 20 oder 25 Jahren. Es ist viel weniger gemütlich als in der alten Behördenbahn.
Viele mosern herum an der Bahn, aber die Zahl der Passagiere steigt trotzdem. Die schwäbische Lehrerin, die telefonierende Geschäftsfrau und die Mutter mit zwei Söhnen im ICE 279 Berlin–Basel sind eine Handvoll von 5,6 Millionen Bahnfahrern an einem Tag. Auf die Minute planmäßig nach gut vier Stunden läuft der Zug im Frankfurter Hauptbahnhof ein. Das Klassentreffen kann beginnen.