{"id":62706,"date":"2019-06-25T14:16:37","date_gmt":"2019-06-25T14:16:37","guid":{"rendered":"https:\/\/de.newseurope.info\/?p=62706"},"modified":"2019-07-01T13:29:52","modified_gmt":"2019-07-01T13:29:52","slug":"dieselloks-klassische-kraftpakete","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/de.newseurope.info\/?p=62706","title":{"rendered":"Dieselloks: Klassische Kraftpakete"},"content":{"rendered":"
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Die Bundesbahn-Baureihe V 60 ist auch nach mehr als 50 Jahren noch im Dienst.<\/div>\n

Für das Rangieren der Intercity-Züge im Frankfurter Hauptbahnhof sind bis zu vier alte Dieselloks im Einsatz. Die zuverlässigen Arbeiter der Baureihe V 60 sind mehr als 50 Jahre alt.<\/p>\n

D<\/span>rei Radsätze mit Speichenrädern, von Kuppelstangen mit satt in der Sonne glänzenden Lagern verbunden: Das ist klassische, tief in der Historie verankerte Lokomotivtechnik. Das ist heute alles Geschichte? Keineswegs. Denn das bewährte System macht sich auch im 21. Jahrhundert noch nützlich. Zum Beispiel in den Diesel-Rangierlokomotiven der Baureihe V 60. Bis zu vier Stück davon sind täglich bei der Abwicklung des modernen Fernverkehrs der Deutschen Bahn<\/a> im Hauptbahnhof Frankfurt am Main im Einsatz, einem der wichtigsten Bahn-Knotenpunkte Deutschlands.<\/p>\n

Die roten Kraftpakete gehören eigentlich zu DB Cargo<\/a>. Aber rangiert werden von ihnen heute nur noch Intercity-Züge: Sie holen die Züge zum Beispiel am Bahnsteig ab und bringen sie auch wieder dorthin, wenn die Wagen zur Revision oder Reparatur ins nahe Werk Griesheim gehen. Und die V 60 übernehmen auch die Logistik der Züge zur Waschanlage, das ist wichtig für den sauberen Auftritt der weißen Fernreiseflotte.<\/p>\n

Wir erklimmen die Leiter zum Führerstand von 363 218 – so heißt unsere V 60, die 1963 von Krupp mit der Fabriknummer 4630 gebaut worden ist. Die Zahl 363 verrät, dass es sich um eine Rangierlok für den mittleren Dienst mit Funkfernsteuerung und nachgerüstetem Caterpillar-Motor handelt, erklärt der 43 Jahre alte Roman Riller. Der Lokführer bei der Deutschen Bahn in Frankfurt ist Ausbilder und Praxistrainer von Triebfahrzeugführern für die V 60.<\/p>\n

Riller kennt die Technik der Lok im Detail. Das gilt für die ursprünglichen Systeme mit ihren massiven Bedienelementen genauso wie für die nachgerüstete Technik von der Funkfernsteuerung über die Rangierkupplung bis zum Caterpillar-Dieselmotor. Dieser treibt über ein Strömungsgetriebe und ein mechanisches Nachschaltgetriebe eine Blindwelle an. Diese wirkt wiederum über Kuppelstangen auf die drei Radsätze, mit denen sie in einer Ebene liegt.<\/p>\n

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Vorglühen, dann startet Riller den Motor. Langsam setzt sich die V 60 in Bewegung. Der Lauf ist leicht schwankend, typisch für den Antrieb über Kuppelstangen. Wirklich Tempo machen kann die Lok hier in Sichtweite der Bahnhofshalle nicht. Das geschieht nur, wenn sie nach Mainz-Bischofsheim überführt wird, wo sich DB Cargo um die laufenden Wartungs- und Unterhaltungsarbeiten an den täglich arbeitenden Klassikern kümmert. Dann läuft die Lok bis zu 60 km\/h schnell über die Gleise der von der Hessischen Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft gebauten und 1863 eröffneten Mainbahn von Frankfurt nach Mainz.<\/p>\n

Ihren heutigen Namen bekam die V 60 Ende der 1990er-Jahre, als der Caterpillar-Motor den ursprünglichen V12-Diesel von Maybach (GTO 6, eine Weiterentwicklung der schnelllaufenden V12-Motoren in den legendären Schnellverkehrstriebwagen der Vorkriegszeit) ersetzte. Mit zwei Turboladern kommt die neue Maschine auf 650 PS Leistung. Der Caterpillar-Motor hat ebenfalls V12-Zylinder und 27 Liter Hubraum. Der Maybachmotor hatte sage und schreibe 48,2 Liter Hubraum.<\/p>\n

Auch eine Art 68er-Revolution<\/h3>\n

Zurück zur V 60: Sie hat seit der Nachrüstung knapp 70 000 Betriebsstunden gesammelt. „Trotz des hohen Kurzstreckenanteils ist das ein top gepflegter und zuverlässiger Motor“, sagt Riller.<\/p>\n

Zum ersten Mal umgetauft wurde die Lok schon 1968. Seinerzeit stellte die damalige Bundesbahn ihre Baureihenbezeichnungen des kompletten Fuhrparks gemäß UIC-Standard auf computerlesbare Typen um – auch eine Art 68er-Revolution. Der Buchstabe „V“ für Brennkraftlokomotiven fiel damals weg, stattdessen wurde den Dieselloks eine Ziffer 2 vorangestellt. Unsere Krupp-Lok hieß nun 261 218.<\/p>\n

Insgesamt sieben Maschinen umfasst der Bestand an V 60, auf den die DB für den Rangierdienst im Frankfurter Hauptbahnhof zurückgreifen kann. Alle sind sie deutlich älter als 50 Jahre, haben mithin die 30-Jahre-Grenze für die Würdigung als echte Oldtimer längst überschritten. Jeder Liebhaber klassischer Automobile bekommt glänzende Augen bei einem Fahrzeug mit solchem Pedigree. Das geht Eisenbahn-Fans nicht anders. Bloß ein H-Kennzeichen gibt es für die fleißigen Rangierdiesel nicht.<\/p>\n

Aber wie steht es um die Ersatzteilversorgung? Diese ist nicht nur bei Auto-Oldtimern ein Thema, sagt Fachmann Riller. Zum Glück wurden mehr als 900 Exemplare der V 60 gebaut, es ist also keine Splittergattung mit exotischer Technik. Bei manchen Bauteilen setzt die Bahn auf Wiederverwendung: In der Werkstatt Mainz-Bischofsheim hat man ein Lager mit gut erhaltenen Teilen aus anderen V 60 angelegt. Komponenten weiterer Systeme, wie zum Beispiel der Zugsicherung PZB 90 (punktförmige Zugsicherung, eine Weiterentwicklung der induktiven Zugsicherung Indusi), werden von der Bahn aufgearbeitet und wieder eingesetzt. „Für mich ist das ein Beispiel dafür, wie nachhaltig die Bahn auch hier unterwegs ist“, verdeutlicht Riller.<\/p>\n

Machten das Alter der Maschinen und die etwas archaisch anmutende Technik denn die Wartung besonders aufwendig? „Nein“, sagt Roman Riller, „die typischen Kuppelstangen zum Beispiel sind dank der Fettpakete in den Lagern relativ wartungsarm.“ Bis zu 100 Kilometer täglich legt eine V 60 am Tag zurück, auch wenn sie nur im Hauptbahnhof selbst unterwegs ist. Schließlich ist dessen Gleisvorfeld rund sieben Kilometer lang. Da kommt bei der Wagenlogistik zwischen Bahnhof, Abstellanlage und Werk Griesheim einiges zusammen. Und dabei wird es auf absehbare Zeit auch bleiben. Denn Triebzüge wie ICE, TGV und ECE, aber auch die lokbespannten Intercity 2 und der künftige ECx brauchen zwar keine Rangierloks mehr. Solange aber die klassischen Reisewagen-Garnituren im Intercity-Dienst der Bahn in Frankfurt bereitgestellt werden oder enden, solange sind auch die kraftvollen kleinen Oldtimer mit ihren wirbelnden Kuppelstangen gefragt.<\/p>\n

Quelle: https:\/\/www.faz.net\/aktuell\/technik-motor\/motor\/frankfurter-bahnhof-die-deutsche-bahn-hat-dieselloks-im-einsatz-16249269.html<\/a><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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