BMW und Porsche sind mit ihren Familien bislang gut gefahren. Das muss nicht so bleiben. Die heutige Hauptversammlung in Stuttgart ist \u00fcberschattet vom Streit zwischen Ferdinand Pi\u00ebch und seiner Verwandtschaft. Und nicht nur das. Eine Analyse.<\/p>\n
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Zwei Autohersteller, zwei Hauptversammlungen, und doch zwei Welten. Wenn am heutigen Mittwoch die Aktion\u00e4re von Porsche und BMW zu ihren Jahrestreffen zusammenkommen, k\u00f6nnten die Gef\u00fchlslagen kaum unterschiedlicher sein. Hier die schw\u00e4bische Sportwagenschmiede, die nach einem bizarren Machtkampf an der Spitze des Mutterkonzerns Volkswagen gespalten ist in ihrem Aufsichtsrat, der gef\u00fchrt wird von Wolfgang Porsche und in dem sein auf Distanz gegangener Vetter Ferdinand Pi\u00ebch als Hauptaktion\u00e4r auch einen Sitz hat. Dort der bayerische Premiumhersteller, dem dank der Harmonie in der Eigent\u00fcmerfamilie Quandt wieder einmal ein ger\u00e4uschloser Generationswechsel im Vorstand<\/a> gegl\u00fcckt ist.<\/p>\n W\u00e4hrend es also in der Stuttgarter Porsche-Arena hoch hergehen kann – obwohl Ferdinand Pi\u00ebch kurzfristig abgesagt hat<\/a> -, d\u00fcrften viele BMW-Aktion\u00e4re in der M\u00fcnchner Olympiahalle ihrem Vorstandsvorsitzenden Norbert Reithofer einen warmherzigen Abschied bereiten und seinen Nachfolger Harald Kr\u00fcger erwartungsfroh begr\u00fc\u00dfen. Die unterschiedliche Stimmungslage kann aber nicht dar\u00fcber hinwegt\u00e4uschen, dass die beiden Unternehmen, die im Ansehen ihrer Marken und in der Technologie ihrer Produkte zur Elite der deutschen Industrie geh\u00f6ren, mit denselben Herausforderungen konfrontiert sind: Vernetzung, Elektromobilit\u00e4t und autonomes Fahren stehen im Lastenheft eines jeden Autoherstellers. Die Umweltauflagen aus der Politik werden h\u00e4rter, weniger junge Menschen wollen ein eigenes Auto, und wenn sie im Dickicht der Gro\u00dfst\u00e4dte unterwegs sind, dann sollte ein Auto doch bitte selbst\u00e4ndig lenken, so dass w\u00e4hrend der Fahrt Zeit f\u00fcr das Surfen im Internet bleibt. So kann sie aussehen, die nahe Zukunft individueller Mobilit\u00e4t.<\/p>\n Der Kampf um neue Klimaziele ist bereits in vollem Gang. Die alte EU-Kommission hat der Autoindustrie im vergangenen Jahr strengere Auflagen f\u00fcr den Aussto\u00df von Abgasen gemacht. Nun dringt der EU-Klimakommissar Miguel Arias Ca\u00f1ete auf eine weitere Versch\u00e4rfung. Man kann die Br\u00fcsseler Pl\u00e4ne als unvern\u00fcnftig oder unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig gei\u00dfeln. Treten sie in Kraft, trifft es die deutschen Hersteller schwerer Gel\u00e4ndewagen und schneller Sportwagen besonders hart. Denn weil der Kohlendioxidgrenzwert \u00fcber alle Neuwagen eines Herstellers ermittelt wird, m\u00fcssen BMW und Porsche den Spritdurst ihrer Verbrennungsmotoren st\u00e4rker drosseln als etwa Fiat und Renault, die vermehrt kleinere Karossen und leistungsschw\u00e4chere Motoren produzieren. Schon heute sind Milliardeninvestitionen in Antriebs- und Leichtbautechnik f\u00e4llig, Elektroautos in der Neuwagenflotte werden zur Pflicht.<\/p>\n Mehr zum Thema<\/span><\/p>\n Kein europ\u00e4ischer Hersteller hat so viel Geld in die Entwicklung der Stromer gesteckt wie BMW. Dennoch elektrisieren die wei\u00df-blauen Karbonautos mit Stecker die K\u00e4ufer nicht. G\u00fcnstiges Benzin und \u00fcberschaubare Reichweiten machen den Elektroautos zu schaffen, w\u00e4hrend die CO2-Vorgaben unabh\u00e4ngig vom Benzinpreis gelten. Reithofer w\u00fcnscht eine Anschubfinanzierung vom Staat, obwohl BMW von einem Rekord zum n\u00e4chsten eilt. Vorbild ist f\u00fcr ihn Norwegen, weil dort die Ladeinfrastruktur gut ausgebaut ist, Elektroautos kostenlos parken und laden k\u00f6nnen und keine Mehrwert- und Zulassungssteuern anfallen. Doch steuerliche Besserstellung oder gar direkte Subventionen f\u00fcr eine Branche, die Milliarden verdient und hohe Dividenden an Aktion\u00e4re und Pr\u00e4mien f\u00fcr Mitarbeiter aussch\u00fcttet, sind niemanden zu vermitteln. Elektromobilit\u00e4t muss sich ohne staatliche Hilfe durchsetzen.<\/p>\n Fast 130 Jahre nach Erfindung des Automobils muss sich die Industrie im vernetzten und autonomen Fahren auf neue Konkurrenten gefasst machen. Apple, Google &- Co. wollen auch den mobilen Alltag der Menschen zu Geld machen, indem sie die Daten, die jeder Fahrer produziert, sammeln und verwerten. Vielleicht wollen die Internetriesen sogar selbst Autos bauen. Allein Apple verf\u00fcgt mit 180 Milliarden Dollar \u00fcber sechsmal so hohe Barreserven wie Volkswagen. Genug, um sich einen Autohersteller oder Zulieferer zu kaufen. In der Generation iPhone verblassen Marken wie BMW und Porsche vor der Strahlkraft von Apple. Droht den Vorzeigeunternehmen unweigerlich der Abstieg?<\/p>\n So weit ist es noch nicht. Die Porsche-Kleinaktion\u00e4re k\u00f6nnen sich ebenso wie die BMW-Anleger darauf verlassen, dass die Zukunftsthemen beim Vorstand angekommen sind. Nur m\u00fcssen sie bef\u00fcrchten, dass der Zwist zwischen den Familien Porsche und Pi\u00ebch die Arbeit erschwert und am Ende Schaden anrichtet. Auch bei BMW liegt das Schicksal von Mitarbeitern und Minderheitsaktion\u00e4ren seit Jahrzehnten in den H\u00e4nden einer Familie. Doch die Quandts sind ein friedlicher und verschwiegener Clan, der sich nicht ins operative Gesch\u00e4ft einmischt. Bewusst verzichten Johanna Quandt und ihre Kinder Stefan und Susanne auf den Aufsichtsratsvorsitz. Sie wollen aber, dass der von ihnen hochgesch\u00e4tzte BMW-Chef Reithofer diesen Posten sofort antritt, ohne zwei Jahre \u201eabzuk\u00fchlen\u201c, wie einige Investoren das fordern.<\/p>\n Zu viel Harmonie kann die Gefahr der Selbstgef\u00e4lligkeit bergen. Zu viel Spannung, wie zwischen den Familien Porsche und Pi\u00ebch, kann jedoch einen Konzern spalten und l\u00e4hmen.<\/p>\n Volkswagen bereitet sich auf \u00c4ra nach Piech vor<\/span><\/p>\nStaat soll Anschubfinanzierung leisten<\/h2>\n
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Familienzwist belastet das Gesch\u00e4ft<\/h2>\n