<\/a>Hinter den beiden T\u00fcren warten die n\u00e4chsten beiden Probanden<\/span> Bilderstrecke <\/span><\/span><\/a><\/span><\/span><\/span><\/p>\n75 Millionen Euro hat Daimler in die neue Anlage investiert, die aussieht wie ein riesiger Kinosaal mit Drehteller in der Mitte. Unter gr\u00f6\u00dfter Geheimhaltung werden die Modelle von Morgen darauf fixiert, die abgeschirmten Turbinen beschleunigen die Luft in einem ovalen Tunnelsystem erstaunlich leise auf bis zu 265 km\/h. Wer es noch schneller braucht, wie etwa die eiligen Kollegen vom Hausveredler AMG, m\u00fcssen zur Abstimmung auf die Rennstrecke. Irgendwann stehen Investition und Ertrag in keinem vern\u00fcnftigen Verh\u00e4ltnis mehr. Damit auch am Unterboden des Fahrzeugs realistische Ergebnisse geliefert werden, l\u00e4uft unter dem Auto ein Band mit Windgeschwindigkeit mit. Schnelle Kameras, sensible Mikrofone und geschulte Augen erfassen die Messungen. Durch zwei Eing\u00e4nge werden die Probanden binnen f\u00fcnf Minuten gewechselt. Warum die Hektik? Mit 2500 Euro je Stunde wird der Windkanal verrechnet, und er ist rund um die Uhr ausgebucht. Zur Einordnung: F\u00fcr die aerodynamisch optimale Auslegung der B-Klasse, die Mercedes in wenigen Tagen aufgefrischt pr\u00e4sentiert, waren 278 000 Stunden im Computer und 1100 Stunden im Windkanal notwendig.<\/p>\n
Dass die Feinarbeit keine aus Spa\u00df an der Freud ist, m\u00f6gen ein paar Eckdaten deutlich machen. Zwischen Cw 0,22 und 0,29 liegen bei 100 km\/h Geschwindigkeit 0,5 Liter Mehrverbrauch. Bei 200 km\/h sind es gar 2,7 Liter. Die Differenz von 0,25 zu 0,24 Cw ergibt ein Gewichts\u00e4quivalent von 35 Kilogramm im Normverbrauchszyklus, im mittleren Kundenzyklus macht sie schon 50 Kilogramm Fahrzeuggewicht aus. Wer wei\u00df, wie die Ingenieure in der Entwicklung um jedes Kilogramm feilschen und wie viel Geld die Di\u00e4t kostet, bringt gr\u00f6\u00dferes Verst\u00e4ndnis f\u00fcr die T\u00fcftler im Windkanal auf.<\/p>\n
Mehr zum Thema<\/span><\/p>\n Ziel der Bem\u00fchungen sind das gesamte Auto oben wie unten mitsamt Stellen, die man kaum f\u00fcr m\u00f6glich h\u00e4lt. Das Radhaus ist Widerstandserzeuger Nummer eins, breite Reifen mit hervorstehender Aufschrift sind dem Aerodynamiker ein Greuel. Mercedes-Benz hat sich deshalb geschlitzte Radlaufschalen einfallen lassen, um die Luft m\u00f6glichst verwirbelungsarm am Rad vorbeizuf\u00fchren. BMW verfolgt einen \u00e4hnlichen Weg mit seinem einer 7 \u00e4hnelnden Ausschnitt im Kotfl\u00fcgel, obgleich die Meinungen auseinandergehen, ob dies ein effektiver Kniff im Sinne der Technik oder eher des Marketings ist.<\/p>\n Zudem geh\u00f6ren heute zum Werkzeugkasten der Profis speziell geformte Au\u00dfenspiegelgeh\u00e4use, Finnen in den R\u00fcckleuchten, Feinarbeit an Endschalld\u00e4mpfer und Diffusor, gezackte Radspoiler, eine gro\u00dffl\u00e4chige Verkleidung des Unterbodens und die zus\u00e4tzliche Abdeckung an der Hinterachse, Blenden an den Federbeinen oder auch verstellbare K\u00fchlerjalousien, die K\u00fchlluft nur an den Motor lassen, wenn der nach ihr schnappt.<\/p>\n Ein Cw-Wert von 0,2 gilt heute als Schallmauer. Wer darunter will, muss gravierend in die Gestaltung des Fahrzeughecks eingreifen. Der Bug ist nicht so entscheidend, gut 80 Prozent des Luftwiderstands entstehen hinten am Auto. Optimal im Sinne der Aerodynamiker w\u00e4ren stark eingezogene Seiten und lange \u00dcberh\u00e4nge, doch das kostet Innenraumbreite, Kofferraumvolumen und \u00c4sthetik. Halt, stop, rufen da die Kerle vom Design, vergesst uns die Sch\u00f6nheit nicht. Und die meisten Kunden werden froh sein, dass wenigstens dieser Widerstand nicht vom Winde verweht wird.<\/p>\n\n