Wenige Motorr\u00e4der haben ein Charisma wie diese Ducati: Die 1200 S ist das Topmodell der Baureihe. Auch wenn sie ergonomisch nicht perfekt ist – Monster muss man nehmen, wie sie sind.<\/p>\n
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Was erwartet man von einem Motorrad, das Monster hei\u00dft? Dass es schnurrt wie eine Miezekatze? Dass es zutraulich ist wie ein Schaf im Streichelzoo, das schon vor Jahren resigniert und sich mit seinem Schicksal abgefunden hat? Nein.<\/p>\n
Es sollten schon ein wenig die Knie zittern, wenn man zum ersten Mal davorsteht. In dieser Hinsicht erf\u00fcllt die neue 1200 S, st\u00e4rkste Monster aller Zeiten, Mischung aus nacktem Maschinenbau, rohem Gehabe und fein abgestimmter Formgebung, die Erwartungen. Eine Monster hat Ecken und Kanten, schmei\u00dft sich einem nicht an den Hals. Und sie hat ihren Preis. 16.295 Euro.<\/p>\n
Leider ist die neue Monster auch sehr wasserscheu, was auff\u00e4llt, wenn es viel regnet, so wie in letzter Zeit. Mit ihrem Stummelheck, dem nur andeutungsweise vorhandenen Spritzschutz \u00fcber den R\u00e4dern, geh\u00f6rt sie zu den Motorr\u00e4dern, die sich selbst und ihren Fahrer auf nasser Fahrbahn gr\u00fcndlich einschmuddeln.<\/p>\n
Das war allerdings nicht der einzige Grund, warum der Autor nach den ersten 30 Kilometern im st\u00e4dtischen Berufsverkehr mit dem Gedanken spielte: Aufh\u00f6ren, abbrechen, sofort zur\u00fcckgeben, das Viech. Stockenden Berufsverkehr – mit Regen oder ohne – empfindet die Ducati Monster 1200 S als Bel\u00e4stigung. Sie macht das mit, aber unter Protest. Untenrum, also in niedrigen Drehzahlen, f\u00fchlt sich ihr m\u00e4chtiger Testastretta-V-Zweizylinder unwohl und gibt das rumpelnd zur Kenntnis. F\u00fcr den grauen Alltag wurde der unverwechselbar grollende 1,2-Liter-Motor, der ja ein gez\u00e4hmtes Renntriebwerk ist, nicht geschaffen. Da wei\u00df er gar nicht wohin mit seinen 125 Newtonmeter und 145 PS (107 kW bei 8750\/min).<\/p>\n
Oder sind es \u201enur\u201c 137 PS? Der h\u00f6here Wert steht im Prospekt, der niedrigere in der Zulassungsbescheinigung. Das ist kurios, aber nicht einzigartig, wie \u00e4hnliche Abweichungen im Fall der KTM 1290 Super Duke zeigen. Die Zeitschrift \u201eMotorrad\u201c hat auf dem Pr\u00fcfstand nachgemessen und bescheinigt der Ducati 143 PS und 124 Nm. Demnach ist zweifellos von allem reichlich vorhanden. 255 km\/h lautet die offizielle H\u00f6chstgeschwindigkeit.<\/p>\n
Aber zur\u00fcck in den Stau: Dort f\u00e4llt auf, dass die Kupplung kr\u00e4ftig gedr\u00fcckt und beim Anfahren feinf\u00fchlig dosiert werden will. In den kleinen G\u00e4ngen arbeitet das Getriebe hart bis st\u00f6rrisch, mitunter sucht man beim Ampelstopp fluchend nach dem Leerlauf. Das TFT-Display im Cockpit nach Art des Smartphones wirkt todschick, es passt sogar Layout und Informationsangebot dem gew\u00e4hltem Fahrmodus (Urban, Touring, Sport) an, l\u00e4sst jedoch Gang- sowie Kraftstoffanzeige vermissen und ist nicht unter allen Lichtverh\u00e4ltnissen gut ablesbar. Die schlechte Sicht in den R\u00fcckspiegeln – versperrt von den Armen des Fahrers – schafft beim Spurwechsel Unbehagen.<\/p>\n
Solange die Maschine neugierige, anerkennende Blicke erntet, was sie \u00fcberall tut, ist dergleichen dem Besitzer wohl egal und wird unter dem Punkt \u201eCharakter\u201c verbucht. Als Nachfolgerin der luftgek\u00fchlten Monster 1100 f\u00fchrt die Neue im Amt des Obermonsters eine Tradition fort, die im Jahr 1992 begr\u00fcndet wurde. Seitdem hat sich die Baureihe zu einer S\u00e4ule des Gesch\u00e4fts f\u00fcr Ducati entwickelt sowie zu einem stilistischen Trendsetter des Motorradbaus.<\/p>\n
Der im Vergleich zur 1100er um 60 auf 1511 Millimeter gewachsene Radstand dient einer gesteigerten Stabilit\u00e4t sowie einem h\u00f6heren Komfort beim Fahren zu zweit. Die breite Lenkstange wurde 40 Millimeter h\u00f6her und 40 Millimeter n\u00e4her zum Fahrer hin plaziert. Der nimmt in einer Kuhle auf 810 Millimeter H\u00f6he (ver\u00e4nderbar auf nur 785 mm) Platz, mit recht knackigem H\u00fcftwinkel. Das ganze Arrangement f\u00fchlt sich an, als packte man einen schnaubenden Stier bei den H\u00f6rnern.<\/p>\n
Gleichwohl m\u00fcssten die Chef-Ergonomiker zum Nachsitzen verdonnert werden. St\u00e4ndig st\u00f6\u00dft der Fahrer mit seinen Fersen an den wuchtigen Auslegern der Soziusrasten an, vor allem dann, wenn er seine F\u00fc\u00dfe mit Vorliebe nicht mittig, sondern mit den Ballen auf seine Rasten stellt. Unm\u00f6glich! Die Verbl\u00fcffung dar\u00fcber f\u00fchrte beim Autor anfangs zu einer Verkrampfung mit entsprechendem H\u00fcftweh, bis zum Moment, in dem er sich daran erinnerte, dass eine Monster so zu nehmen ist, wie sie ist.<\/p>\n
Und dass man sich auf eine Ducati nicht drauf pflanzt wie eine germanische Eiche, sondern sich hineinflie\u00dfen l\u00e4sst. So geschah es, und von da an – ehrlich! – machte sich die H\u00fcfte nie wieder bemerkbar. Die Stunde der Monster schl\u00e4gt, wenn sie freie Bahn vorfindet. Auf welligem Untergrund, in engen Kurven, gibt sie sich noch etwas st\u00f6rrisch, weite Schw\u00fcnge, am liebsten auf 1a Asphalt, sind der reine Genuss. Bei fl\u00fcssiger Fahrt passt alles, dann entfaltet die Ducati ihr volles Charisma, wovon sie mehr hat als jedes andere Naked Bike.<\/p>\n
Mehr zum Thema<\/span><\/p>\n Von knapp 3.000 Umdrehungen an l\u00e4uft sie richtig rund, dann sind Gasannahme, Leistungsentfaltung, Lastwechselverhalten begeisternd. Stets kommt der Schub gewaltig. Wenn der Testastretta bei gut 5.000\/min eine Art zweite Stufe z\u00fcndet und die Monster nochmals katapultartig zulegt, hei\u00dft es Z\u00fcgel anlegen, damit man nicht \u00fcbers Ziel hinausschie\u00dft. Zum Gl\u00fcck l\u00f6scht die fabelhafte Bremsanlage das Feuer im Nu. Hart, aber gerecht wacht das stabile Fahrwerk \u00fcber das Geschehen. ABS und Traktionskontrolle halten sich bereit.<\/p>\n Langweilig wird es nie, mit einem Verbrauch von 4,9 bis 5,7 Liter auf 100 Kilometer kann man leben, wenn man mehr als 16.000 Euro f\u00fcr ein Motorrad ausgibt. Als 2.500 Euro g\u00fcnstigere Variante bietet Ducati die Monster 1200 ohne den Namenszusatz S an. Die wesentlichen Unterschiede, abgesehen von Zierrat: nominell 10 PS weniger, etwas einfachere Fahrwerks- und Bremskomponenten. Und ein Hauch weniger Prestige. Aber immer noch genug davon.<\/p>\n\n