Im Wirtschaftspoker zwischen Alstom, Siemens und General Electric geht es auch um moderne Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge. Spitzentechnik waren schnelle Z\u00fcge aber schon in der Fr\u00fchzeit der Eisenbahn.<\/p>\n
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Ob ICE, TGV oder Eurostar \u2013 Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge sind der blitzschnelle Gegenentwurf zum Stereotyp der Bummelbahn und haben die Eisenbahn auf vielen nationalen Fernstrecken zum beliebten Verkehrsmittel gemacht. Entsprechend hohes Ansehen genie\u00dfen die in Europa bis zu 300 km\/h schnellen Paradepferde der jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Auch f\u00fcr die Hersteller sind die Z\u00fcge Renommierprojekte. Dass Siemens nun versucht hat, den Bau seiner Velaro-Triebz\u00fcge (zu denen unter anderem der neue ICE der Baureihe 407 geh\u00f6rt) zusammen mit dem restlichen Bahnengagement im Tausch gegen die Sparte Kraftwerkstechnik an Alstom abzugeben, mag deshalb vielen Eisenbahnfans unverst\u00e4ndlich sein.<\/p>\n
Als Hochgeschwindigkeitsverkehre (HGV) werden f\u00fcr gew\u00f6hnlich jene Verbindungen definiert, deren Spitzengeschwindigkeit \u00fcber 200 km\/h betr\u00e4gt. Darunter werden also auch die neuen ICx-Triebzuggarnituren von Siemens fallen, die von 2016 an die bisherigen Intercity- und Eurocity-Z\u00fcge ersetzen sollen. Zum Vergleich: Mit Lokomotiven bespannte Reisez\u00fcge erreichen heute im deutschen Netz 200 km\/h, G\u00fcterz\u00fcge fahren h\u00f6chstens 120 km\/h schnell. In einigen L\u00e4ndern knacken die HGV-Z\u00fcge dagegen heute im Regelbetrieb schon die Marke von 300 km\/h. Das schafft kurzzeitig auch der ICE 3 auf Schnellfahrstrecken wie der Route von Frankfurt am Main nach K\u00f6ln.<\/p>\n
Von den seit den 1970er Jahren in Deutschland erstellten Neu- und Ausbaustrecken sind insgesamt 2100 Kilometer f\u00fcr den schnellen ICE-Verkehr konzipiert. Sogar einige neugebaute Tunnelstrecken wie der 9,4 Kilometer lange, mit fester Fahrbahn ausgestattete Katzenbergtunnel auf der Neubaustrecke von Karlsruhe nach Basel k\u00f6nnen mit bis zu 250 km\/h befahren werden. Rein technisch w\u00e4ren sogar HGV-Z\u00fcge mit deutlich schnellerem Tempo m\u00f6glich, als ICE und Co. heute erreichen. Hier ist nicht die Rede von alternativen Systemen wie der Magnetschwebebahn, sondern dem klassischen spurgef\u00fchrten Schienenverkehr, bei dem der Antrieb durch Motoren im Fahrzeug erfolgt. Was mit dieser in ihrem Grundprinzip \u00fcber 200 Jahre alten Technik m\u00f6glich ist, das haben Rekordfahrten vom ICE V (407 km\/h im Jahr 1988) bis zum TGV V150 (575 km\/h im Jahr 2007) gezeigt.<\/p>\n
Doch gerade in Europa sind die Entfernungen zwischen einzelnen Bahnh\u00f6fen zu kurz, um dieses Spitzentempo sinnvoll einsetzen zu k\u00f6nnen. Unter anderem verbrauchen die leistungsstarken Triebz\u00fcge bei der Beschleunigung aus dem Stand ein Mehrfaches an Energie im Vergleich zur gleichm\u00e4\u00dfigen Fahrt. Dennoch fasziniert die M\u00f6glichkeit immer schnellerer Z\u00fcge. Das war schon in der Fr\u00fchzeit der Eisenbahnen so, als dampfbespannte Z\u00fcge das schnellste Verkehrsmittel \u00fcberhaupt darstellten. Aus heutiger Sicht muten zwar 30 km\/h H\u00f6chstgeschwindigkeit nicht sonderlich spektakul\u00e4r an. Doch den Fahrg\u00e4sten der ersten deutschen Eisenbahnverbindung von N\u00fcrnberg nach F\u00fcrth lie\u00df dieses Tempo vor knapp 180 Jahren fast den Atem stocken.<\/p>\n
Schlie\u00dflich war die aus England importierte Lokomotive Adler bis zu f\u00fcnfmal so schnell wie eine Postkutsche. Und die erste deutsche Ferneisenbahn zwischen Leipzig und Dresden wurde vor 175 Jahren bei ihrer Er\u00f6ffnung im April 1839 bereits mit mehr als 30 km\/h Durchschnittsgeschwindigkeit befahren. Seither haben sich nicht nur Durchschnitts- und H\u00f6chstgeschwindigkeit von Personenz\u00fcgen vervielfacht, sondern auch das komplette System vom Fahrzeug (Triebzug mit verteiltem Antrieb statt lokbespanntem Zug) \u00fcber den Fahrweg (feste Fahrbahn statt im Schotterbett verlegter Gleise) bis zur Steuerungstechnik wurde weiterentwickelt.<\/p>\n