Die Elektronik macht es m\u00f6glich: Mit einer neuen Programmierung l\u00e4sst sich dem Auto mehr Leistung entlocken. Das geht in wenigen Minuten. Doch einfach ist es nicht.<\/p>\n
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Zu den stillen Freuden des Automobilisten geh\u00f6rt es, andere mit seinem Gef\u00e4hrt zu verbl\u00fcffen. \u201eMensch, der geht ja wie Sau\u201c, sagte der Werkstattmensch nach der Probefahrt beeindruckt. \u201eDer ist doch bestimmt gechipt.\u201c Die dahingemurmelte Antwort, das Exemplar sei halt besonders gut eingefahren, wird er dem Besitzer eher nicht abgenommen haben.<\/p>\n
Das ist nun schon eine ganze Weile her, und \u201eder\u201c war ein harmloser \u015akoda. Dessen Turbodiesel mit 1,9 Liter Hubraum und Pumpe-D\u00fcse-Einspritzung aus dem Regal von Volkswagen hat seinen Dienst in diversen Leistungsstufen verrichtet. \u201eWie viel h\u00e4tten Sie denn gern?\u201c, hat die auf Dienste dieser Art spezialisierte Werkstatt gefragt, in der kein einziger Schraubenschl\u00fcssel zu sehen war. 120 oder 130 PS statt der serienm\u00e4\u00dfigen 100 waren im Angebot, wir haben uns f\u00fcr das volle Programm entschieden. Alles, was man zu solch einer Leistungssteigerung braucht, ist ein Computer mit der richtigen Software. In zehn Minuten war es dann geschehen, das Auto anschlie\u00dfend nicht wiederzuerkennen.<\/p>\n
Dass sich der getunte Motor ges\u00fcnder anf\u00fchlt, weil er im Vergleich zur m\u00fcden Serienversion so energisch antritt, ist nat\u00fcrlich eine Illusion. Tats\u00e4chlich ist die Belastung h\u00f6her, wovon noch zu berichten sein wird. In fr\u00fcheren Zeiten hat man beim Ottomotor mit viel technischem Aufwand mehr Pferdest\u00e4rken vor allem durch sch\u00e4rfere Nockenwellen, also ge\u00e4nderte Steuerzeiten, und h\u00f6here Verdichtung bis an die Klopfgrenze erzielt. Denn Leistung ist das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment. Das Ganze wurde garniert mit gr\u00f6\u00dferen Vergasern, durch die mehr Kraftstoff passt. Mit dem Diesel ging das nicht gut. Das Arbeitsprinzip des Selbstz\u00fcnders setzt den Drehzahlen Grenzen, sp\u00e4testens jenseits von 5.000 Umdrehungen in der Minute wird es m\u00fchsam. Seit der Turbolader den Motoren Druck macht und das gesamte Management von Elektronik beherrscht wird, hat aber auch der Diesel eine Chance. Solange ihm zus\u00e4tzlicher Kraftstoff zugef\u00fchrt werden kann, ohne dass er ru\u00dft, steigt die Leistung. 20 bis 30 Prozent mehr Drehmoment und PS als in der Serie sind in den meisten F\u00e4llen m\u00f6glich, sagt Robert Sander, der beim \u00e4ltesten deutschen Autoveredler Oettinger aus Friedrichsdorf in Hessen f\u00fcr die Motorenumbauten zust\u00e4ndig ist. Die Hersteller reizten die Grenzen bei weitem nicht aus. Hoffnung auf eine besonders erfolgreiche Kur d\u00fcrfen sich vor allem die Besitzer von Fahrzeugen machen, deren Motoren baugleich auch in h\u00f6heren Leistungsstufen angeboten werden. Sie sind manchmal nur \u00fcber die Software gedrosselt.<\/p>\n
Die Ver\u00e4nderung der Motorsteuerung geht zwar schnell, einfach ist sie indessen nicht. Der zentrale Rechner erh\u00e4lt seine Informationen von Sensoren, die ihn \u00fcber viele Betriebszust\u00e4nde informieren. Dazu geh\u00f6ren unter anderem Luftmasse, Ladedruck und an verschiedenen Stellen gemessene Temperaturen. Daraus und aus den Bedarfsanmeldungen des Fahrers errechnet er die Befehle an die Einspritzanlage. Das Zusammenspiel ist in dreidimensionalen Kennfeldern auf einem Speicherchip abgelegt. F\u00fcr eine h\u00f6here Leistung wird dem Motor mehr Kraftstoff \u00fcber eine gr\u00f6\u00dfere Einspritzmenge zugef\u00fchrt. Um das zu erreichen, k\u00f6nnen die Einspritzzeiten in den Arbeitstakt verl\u00e4ngert und (beim Common Rail) der Druck erh\u00f6ht werden, mit dem die D\u00fcsen einspritzen. Zus\u00e4tzliche Luft bekommt der Motor \u00fcber eine Erh\u00f6hung des Drucks, den der Turbolader aufbaut. Die Kennfelder so aufeinander abzustimmen, dass der Motor sauber l\u00e4uft, ist die Kunst des Tuners. Ver\u00e4ndert werden f\u00fcnf bis 30, sagt Sander, insgesamt sind Tausende gespeichert.<\/p>\n