Hondas Baukasten-Cruiser CTX 700 N hat viele Vorz\u00fcge. Einer davon ist sein feines Doppelkupplungsgetriebe. Das System ist durchdacht und narrensicher.<\/p>\n
<\/p>\n
PreviewPagemarker“ id=“pageIndex_1″>Ihre Sch\u00f6nheit ist von ungewohnter Art. Ist sie \u00fcberhaupt sch\u00f6n? Die einen sagen so, die anderen sagen so. Das mag jeder selbst entscheiden. Auf alle F\u00e4lle kann man sie sich sch\u00f6nfahren. Das geht ganz schnell. Die CTX 700 N wird ihr – vermutlich vorwiegend reiferes – Publikum finden. Sie hat ihre Vorz\u00fcge. Einer davon ist das Doppelkupplungsgetriebe, das in der Motorradindustrie nur Honda anbietet und sonst keiner.<\/p>\n
Dieses DCT (Double Clutch Transmission) ist ein elektronisch gesteuertes Schaltgetriebe, keine Automatik. F\u00fcr den Fahrer oder die Fahrerin allerdings kommt die simple Handhabung einer Automatik gleich. Gas geben und bremsen, das ist alles. Weder Kupplungs- noch Schalthebel sind vorhanden. Da r\u00fcmpfen Motorradhaudegen die Nase, ja, aber wer Freude am technisch Besonderen hat, wird angetan sein. Und wem das Schalten aus Mangel an Routine Stress verursacht, wer Angst vorm Abw\u00fcrgen beim Anfahren hat, f\u00fcr den ist DCT ein Segen. Es dient der Bequemlichkeit, kann aber zugleich im Sinne betont sportlicher Fahrweise genutzt werden, denn mit Hilfe einer Schaltwippe am linken Lenkergriff lassen sich die G\u00e4nge auch blitzschnell manuell wechseln. Das macht Spa\u00df. Und beim Ampelstart ist ein DCT-Motorrad eine Macht.<\/p>\n
Erstmals wurde diese Technik 2010 f\u00fcr die VFR 1200 angeboten, ein Jahr sp\u00e4ter f\u00fcr die drei Typen der NC-700-Familie, 2012 f\u00fcr die Crosstourer. Nun also die 8255 Euro kostende CTX 700 N im Cruiser-Stil. In ihrem Fall geh\u00f6rt DCT zur Serienausstattung.<\/p>\n
Honda setzt f\u00fcr die Zukunft stark auf diese Spezialit\u00e4t, weitere Modelle werden folgen. Zwei Kupplungspakete in einem Geh\u00e4use stellen abwechselnd den Kraftschluss her, das eine f\u00fcr die G\u00e4nge 1, 3 und 5, das andere f\u00fcr 2, 4 und 6. DCT schaltet mittlerweile angenehm sanft, ger\u00e4uscharm und nicht selten unh\u00f6rbar. Dezentes Klacken und Ruckeln nimmt man allenfalls im Geschiebe des st\u00e4dtischen Berufsverkehrs wahr, wenn das Doppelkupplungsgetriebe alle Zahnr\u00e4der voll zu tun hat. Seit 2010 wurde es deutlich \u00fcberarbeitet, verbesserten Hondas Techniker die Abstimmung und verfeinerten die Programmierung der Software. Beim DCT der zweiten Generation kann der Fahrer jederzeit manuell eingreifen (etwa durch Herunterschalten vorm Abbiegen oder beim Anbremsen einer Kurve) und sich darauf verlassen, dass das System wieder von selbst in den Automatikmodus zur\u00fcckkehrt. Beim Verz\u00f6gern setzt die Motorbremse jetzt fr\u00fcher und effektiver ein, was sich mehr nach Motorrad und weniger nach Roller anf\u00fchlt. Beim \u201eKickdown\u201c, also auf den energischen Dreh am Gasgriff, reagiert die Maschine nicht durch harten, aber direkteren Antritt.<\/p>\n
Das System erscheint durchdacht und narrensicher, funktioniert nach unserem Eindruck inzwischen vorz\u00fcglich, tut meistens genau das, was ein routinierter Fahrer gerade denkt. Vergisst der im manuellen Modus beim Anhalten das Herunterschalten, erledigt es das diskret. Im Automatikbetrieb l\u00e4sst es die Wahl zwischen dem D-Modus f\u00fcr spritsparende Fahrweise und dem S-Modus f\u00fcr sportlichere Herangehensweise in h\u00f6heren Drehzahlen. Die Steuereinheit erkennt dar\u00fcber hinaus, ob der Fahrer gerade sachte oder dynamisch den Gasgriff bearbeitet, und passt sich durch Wahl hinterlegter Algorithmen an Ver\u00e4nderungen des Fahrstils an. Der Motor agiert zackiger oder gelassener.<\/p>\n
Grunds\u00e4tzlich ist die CTX 700 N, vierte NC-Baukasten-Variante, ein gem\u00fctlicher Typ f\u00fcr herrlich entspannendes Genussfahren. Die Sitzhaltung (Sattel niedrig, Fu\u00dfrasten vorn, Lenker dem Fahrer entgegengestreckt) schmeckt nach Chopper, ist l\u00e4ssig und kommod, aber nicht langstreckenfreundlich: Nach zwei Stunden meutert das Ges\u00e4\u00df. \u00dcberraschend viel Agilit\u00e4t und Schr\u00e4glagenfreiheit werden geboten, eine Federung der laschen sowie eine ABS-Bremsanlage der angemessen kr\u00e4ftigen Sorte. Die ist ein w\u00fcrdiger Widersacher des knurrigen 670-Kubik-Reihenzweizylinders, der in niedrigen und mittleren Drehzahlen seine Muskeln spielen l\u00e4sst und daf\u00fcr in typischer NC-Manier schon bei 6400\/min abregelt. Mit 48 PS (35 kW) Leistung passt er exakt in die F\u00fchrerscheinklasse A2, mit einem Verbrauch von 4 Liter auf 100 Kilometer geht er fast als Abstinenzler durch. Es gibt da ja auch nichts, was man sich sch\u00f6ntrinken m\u00fcsste.<\/p>\n