Gel\u00e4ndewagen oder besser SUV verkaufen sich nach wie vor wie geschnitten Brot. BMW ist sp\u00e4t in den Markt eingestiegen, mischt aber l\u00e4ngst kr\u00e4ftig mit. Und bald kommt auch noch der X4.<\/p>\n
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Bei allem Hype um die gro\u00dfen Wagen: Noch baut BMW in erster Linie Limousinen, die X-Reihe macht in Deutschland nur ein gutes F\u00fcnftel (22,8 Prozent) der Verk\u00e4ufe aus. Andererseits werden vom X5 deutlich mehr Einheiten abgesetzt als vom 7er (2013: 5618 zu 3044 St\u00fcck) und das, obwohl die neue Generation des dicksten Bajuwaren im vergangenen Jahr schon kr\u00e4ftig an der T\u00fcr klopfte. Seit dem 18. Januar ist sie nun im Handel, und BMW setzt damit ein kr\u00e4ftiges Ausrufezeichen.<\/p>\n
\u00c4u\u00dferlich kaum ver\u00e4ndert, hat das 4,86 Meter lange SUV im Innenraum deutlich gewonnen, die verwendeten Materialien sind jetzt dem Premium-Anspruch der M\u00fcnchner angemessen. Und reichlich Platz gibt es auch, sowohl in der ersten als auch in der zweiten Reihe. Sogar der dritte Mann im Fond sitzt nicht ganz so schlecht wie sonst allgemein \u00fcblich. Und gegen Aufpreis (1470 Euro) wird der X5 mit einer dritten Bank zum Siebensitzer. Die Bank knabbert dann etwas an dem gro\u00dfen Kofferraumvolumen (650 Liter), in unserem Wagen war sie nicht eingebaut.<\/p>\n
Ein SUV ist ein Sport Utility Vehicle, und f\u00fcr Utensilien ist wirklich \u00fcppig Raum im Heck. Ob die geteilt \u00f6ffnende Klappe jedoch ein Vorteil ist, muss jeder f\u00fcr sich entscheiden. Der untere Teil, der nach dem \u00d6ffnen (elektrisch, auch aus der Ferne) des oberen stehen bleibt, muss von Hand umgeklappt werden. Er macht zwar nur etwa ein Viertel der Klappenh\u00f6he aus, dennoch sind Dinge, die am Ende des einen Meter tiefen Kofferraums liegen, nur schwer zu erreichen. Diese L\u00f6sung sei ein Zugest\u00e4ndnis an die amerikanischen Kunden, sagt BMW, die wollten das so, sie nutzen die Klappe gern als Sitzgelegenheit nach ihren Freizeitaktivit\u00e4ten (der X5 wird in Amerika gebaut).<\/p>\n
Im Kofferraumboden, der nach dem \u00d6ffnen von einem Gasdruckheber gehalten wird, ist noch ein riesiges Fach und ein kleineres, da k\u00f6nnen zum Beispiel die dreckigen Stiefel nach einer Wanderung rein. Links in der Wand ist ebenfalls Stauraum, aber man blickt auf unsch\u00f6ne Kabelstr\u00e4nge und nacktes Blech. Ein Ersatzrad gibt es nicht. Die Kofferraumabdeckung ist ein schweres Trumm, sie bietet zudem ein horizontales Trenn-Netz und l\u00e4sst sich trotz des Gewichts kinderleicht ein- und ausbauen. Sehr gut: Mit umgelegten R\u00fccksitzlehnen (40:20:40) ergibt sich eine plane Ladefl\u00e4che von fast 1,90 Meter L\u00e4nge. Da kann man ordentlich einladen.<\/p>\n
Gewaltig sind auch die Kr\u00e4fte des von der Redaktion bewegten Spitzenmodells der Baureihe. Zwar hat der Dieselmotor keine f\u00fcnf Liter Hubraum, wie die 50 vermuten l\u00e4sst, doch dank dreier Turbolader gen\u00fcgen auch drei Liter, verteilt auf sechs Zylinder in Reihe, um f\u00fcr Power zu sorgen: 740 Newtonmeter maximales Drehmoment sind ein Wort, der 4,4-Liter-V8-Benziner des X5 kommt dagegen nur auf 640 Nm. Zugegeben, er hat daf\u00fcr ein paar PS mehr: 450 statt 381, aber in der Praxis f\u00fchlt sich der Diesel potenter an. Kombiniert mit einer fein abgestimmten Achtgang-Automatik (Schaltpaddel fehlen nicht), ergibt sich eine wunderbare Antriebseinheit, die den schweren Wagen relativ leichtf\u00fc\u00dfig macht. Relativ – denn sein hohes Gewicht kann der X5 nicht verleugnen.<\/p>\n