Im VW Golf R schl\u00e4gt der Puls der Rennstrecke. Im Race-Modus st\u00fcrmt der allradgetriebene Zweit\u00fcrer los, dr\u00f6hnt und r\u00f6hrt wie drei Rudel H\u00f6llenhunde. Eine erste Probefahrt.<\/p>\n
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Bei den modernen Allradantrieben m\u00fcsse man alles vergessen, was man bisher \u00fcber das Driften wusste, sagt Matthias Kahle. Der Mann muss es wissen, sieben-Mal hat er die deutsche Rallyemeisterschaft gewonnen. Den Golf R 4motion hat er aufs Eis der zugefrorenen Seen im eisigen Nordschweden gestellt. Seitdem bem\u00fchen sich \u00fcppig spikebewehrte Winterreifen, 300 PS (221 kW) und 380 Newtonmeter Drehmoment in Vortrieb umzuwandeln.<\/p>\n
Es ist die vierte Generation des Golf R, die alle Rekorde bricht. Als R32, noch mit sechs Zylindern und 3,2 Liter Hubraum, ging die Erstauflage 2002 an den Start, die jetzt vorgestellte Version sch\u00f6pft aus nur zwei Liter Hubvolumen 59 Turbo-PS mehr. Und sie kann vieles besser als der Ahn. Er sei die Obergrenze des Golf-Potentials, sagt VW-Entwicklungschef Hans-Jakob Neu\u00dfer und verweist auf die Runde \u00fcber die N\u00fcrburgring-Nordschleife. Die legt der Golf R 15 Sekunden schneller zur\u00fcck als sein direkter Vorg\u00e4nger. Und der hatte 2009 immerhin schon 265 PS.<\/p>\n
Im schwedischen Schnee kurz vor dem Polarkreis f\u00fchlt sich das Kracherle geschmeidig an wie ein Eisb\u00e4rfell. Das Interieur ist mit einer Leder-Stoff-Kombination versch\u00f6nert, das kleine, unten abgeflachte Lenkrad schmiegt sich in die Handfl\u00e4chen, und mit dem verk\u00fcrzten Schalthebel wechseln sich die sechs G\u00e4nge blitzschnell. Auch au\u00dfen herrscht vornehme Zur\u00fcckhaltung. 17-Zoll-R\u00e4der, gr\u00f6\u00dfere Bremsscheiben und ein Diffusor samt Vierrohr-Auspuffanlage am Heck sind neben dem vielerorts angebrachten R-Symbol die einzigen Hinweise auf den Athleten-Status.<\/p>\n
Nach dem Start mit Tastendruck klingt die Maschine, die auch im Audi S3 Verwendung findet, noch verhalten. Das \u00e4ndert sich nach der Auswahl des Race-Modus \u00fcber die Fahrprogrammwahl. Der Golf strafft sich, macht das Fahrwerk h\u00e4rter und den Antriebsstrang pr\u00e4senter. Dann st\u00fcrmt der allradgetriebene Zweit\u00fcrer los, dr\u00f6hnt und r\u00f6hrt wie drei Rudel H\u00f6llenhunde und l\u00e4sst sogar einen Porsche Boxster an der Ampel stehen. 5,1 Sekunden gen\u00fcgen ihm f\u00fcr den Sprint bis 100 km\/h, mit der optionalen Doppelkupplungsautomatik (Aufpreis 1925 Euro) geht das sogar noch zwei Zehntelsekunden schneller. Die senkt auch den Normverbrauch von 7,1 auf 6,9 Liter Benzin f\u00fcr 100 Kilometer, das Spitzentempo ist dagegen immer elektronisch auf 250 km\/h begrenzt.<\/p>\n
Das Fahrerlebnis ist beeindruckend. Neben dem ungest\u00fcmen Vorw\u00e4rtsdrang erfreut die elektronische Spurstabilisierung, die sich stufenweise abschalten l\u00e4sst. Sie genehmigt dann ma\u00dfvolle Drifts, was Spa\u00df macht, oder zieht sich ganz zur\u00fcck- das sollten nur K\u00f6nner ausprobieren. Hilfreich in allen Situationen ist das nachgesch\u00e4rfte XDS+, das als elektronisches Sperrdifferential die kurveninneren R\u00e4der beim Einlenken leicht abbremst und den 1465 Kilogramm schweren Wagen mit Nachdruck in die Biegung zwingt.<\/p>\n
Aber der Golf R kann auch anders. Im Eco-Modus gibt er sich wie ein gez\u00e4hmtes Wiesel, flitzt immer noch gekonnt um die Kurven und bietet dabei einen angenehmen Fahrkomfort. Motor- und Auspuffklang sind ged\u00e4mpft, mehr Wolf im Schafsfell geht kaum. 38.325 Euro kostet der st\u00e4rkste Golf, den es je gab. Das mag manchem als zu viel erscheinen, der sich dann f\u00fcr einen 10.000 Euro billigeren GTI entscheidet. Oder wartet, bis der Polo als R-Modell antritt. Seinen Schatten und rund 250 PS (183 kW) warf er zumindest am dunklen schwedischen Morgen am Rande der Golf-R-Pr\u00e4sentation als Erprobungswagen voraus.<\/p>\n