der BMW R 1200 GS<\/a>, gezogen wird, scheint kein Platz mehr frei zu sein. Nach und nach haben sich fast alle drauf gest\u00fcrzt, aufs beliebte Segment der zweir\u00e4drigen SUV, in dem feine St\u00fcckzahlen winken, in dem man aber auch eins auf den Schnabel bekommen kann, wenn das Publikum den Daumen senkt. In einer Spanne von 650 bis 1200 Kubikzentimeter Hubraum dr\u00e4ngen sich s\u00e4mtliche denkbaren Konzepte und Motorvarianten vom Zwei- \u00fcber den Drei- bis zum Vierzylinder, vom Boxer- \u00fcbers Reihen- bis zum V-Triebwerk. Ausgekl\u00fcgelte Zubeh\u00f6r- und Gep\u00e4cksysteme, Brachialleistungen bis 150 PS, digitale Vollausstattung – alles schon vorhanden.<\/p>\nUnd nun kommt Suzuki mit der Neuauflage der 2008 in Europa eingestellten V-Strom 1000. Ohne elektronischen Gasgriff, Tempomat oder unterschiedliche Fahrprogramme, ohne automatisch regulierendes Fahrwerk oder modisches Tagfahrlicht. Und \u201enur\u201c 100 PS. Gibt es dennoch Gr\u00fcnde, sich auf die Neue zu freuen?<\/p>\n
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Durchaus. Man darf Suzuki nicht abschreiben. Dass der einstige Marktf\u00fchrer in Deutschland schwer abst\u00fcrzte, in Zulassungs-Ranglisten auf einen Platz der Schande zur\u00fcckfiel, ist die Quittung f\u00fcr Zagen und Zaudern in den Zeiten der Krise, f\u00fcr ein Ausbleiben von Neuheiten. Suzuki konzentrierte sich auf Massenware f\u00fcr asiatische M\u00e4rkte und verlor die anspruchsvolle europ\u00e4ische Kundschaft aus dem Blick. Die V-Strom 1000 soll einen Wendepunkt markieren.<\/p>\n
W\u00e4hrend der Entwicklungsphase haben die Japaner Umfrageteams ins Flugzeug gesetzt mit der Mission, herauszufinden, was hiesige Zielgruppen von einer Reiseenduro verlangen. Ingenieure und Designer kurvten durch die Alpen, schwarteten \u00fcber die Autobahn, um der Sache auf den Grund zu gehen. Ergebnis: Diese Fahrzeuggattung im Abenteuer-Look soll nat\u00fcrlich nicht weniger als alles k\u00f6nnen, Alltagstauglichkeit mit Langstreckenkomfort und Sportlichkeit verbinden. Vielen Kunden indes kommt es nicht auf pure Spitzenleistung an, sondern eher auf satten Schub in unteren und mittleren Drehzahlen, auf geringes Gewicht, Handlichkeit, Man\u00f6vrierbarkeit. Manche Schlachtr\u00f6sser der 1200-Kubik-Klasse werden als zu sperrig gef\u00fcrchtet, meinen die Suzuki-Leute gelernt zu haben.<\/p>\n
Sie ersp\u00e4hten eine L\u00fccke: Genau zwischen die Reiseenduro-Klassen mit 650 bis 800 Kubik einerseits und 1200 Kubik andererseits plazieren sie ihre V-Strom 1000. Die schafft sich sozusagen ihre eigene Klasse, was Preis, Motorleistung und Gewicht (lediglich 228 Kilo mit vollem 20-Liter-Tank) betrifft. Sie soll das angenehme Handling einer 800er mit Touring-Tugenden einer 1200er verbinden. Mit dem Verzicht auf eine Hubraumvergr\u00f6\u00dferung des 90-Grad-Zweizylinders auf 1,2 Liter und dem eindeutigen Fokus auf Stra\u00dfenbetrieb geht sie der \u00fcberm\u00e4chtigen GS aus dem Weg. 12.290 Euro (zur Einf\u00fchrung 11.990 Euro, jeweils zuz\u00fcglich 250 Euro Nebenkosten) stellen keinen Kampfpreis dar. Manch einer hatte erwartet, Suzuki werde aggressiver einsteigen, zumal beliebte Zutaten wie Handprotektoren, Griffheizung oder ein Hauptst\u00e4nder zus\u00e4tzlich zu bezahlen sind. Das Angebot an Zubeh\u00f6r einschlie\u00dflich eines ma\u00dfgeschneiderten Koffer-Sets ist stattlich, die Aufpreisliste ebenso. Immerhin z\u00e4hlt ABS als exzellente Bremsanlage zur Serienausstattung, obendrein die einstellbare Traktionskontrolle, die f\u00fcr diesen Hersteller ein Novum darstellt.<\/p>\n
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Suzuki nimmt f\u00fcr sich die Erfindung des Schnabel-Designs in Anspruch und will mit der V-Strom an seine DR-Rallye-Maschinen der achtziger Jahre erinnern. Markant sind die vertikal angebrachten Frontscheinwerfer, originell die Aluminium-Blenden als Verbindung von Tank zum Schnabel. Alles Ansichtssache, aber wer mit dieser Suzuki f\u00e4hrt, der muss sie m\u00f6gen. Sie ist ein freundliches Motorrad. Man fasst auf Anhieb Vertrauen, ist stressfrei und ziemlich flink unterwegs. Leichtigkeit, Ausgewogenheit, eine wunderbar komfortable, aber nicht zu passive Sitzposition pr\u00e4gen das Fahrerlebnis. Sitzb\u00e4nke unterschiedlicher H\u00f6he werden angeboten. Dank schlanker Taille erreichen auch kleinere Fahrer den Boden.<\/p>\n
Motorcharakter und Gewichtsreduzierung waren zentrale Themen der Entwicklung. Das Abspecken gelang unter anderem durch einen leichteren, zugleich steiferen Alu-Rahmen sowie die neue Auspuffanlage mit Einzel- statt Doppelrohr. Im auf h\u00f6here Stabilit\u00e4t ausgelegten Fahrwerk mit einstellbaren D\u00e4mpfern setzt sich der im Vergleich zum Vorg\u00e4nger umfassend \u00fcberarbeitete, leicht von 996 auf 1037 Kubikzentimeter Hubraum aufgebohrte V-Twin kernig bollernd in Szene. Er schiebt mit beeindruckender Wucht vorw\u00e4rts, weist einen weiten Wohlf\u00fchlbereich von knapp 2000 bis gut 6000\/min auf und erreicht sein maximales Drehmoment von 103 Nm schon bei 4000 Umdrehungen. Die Nennleistung von 100 PS (74 kW) liegt bei 8000\/min an, so weit treibt man es selten, denn in diesen Regionen l\u00e4sst die Drehfreude nach, nehmen die Vibrationen zu. Die H\u00f6chstgeschwindigkeit betr\u00e4gt laut Tacho knapp 200 km\/h. Unser Verbrauch auf ersten Probefahrten betrug 6,2 bis 6,6 Liter f\u00fcr 100 Kilometer, im Alltagsbetrieb wird man mit einem Liter weniger auskommen.<\/p>\n
Vieles wirkt durchdacht und zweckm\u00e4\u00dfig: die \u00fcbersichtliche Gestaltung der Instrumente im Cockpit, die 12-V-Steckdose unmittelbar darunter, die in H\u00f6he und Neigung verstellbare Windschutzscheibe. Letzteres hat noch niemand so schlau gel\u00f6st wie Suzuki: Man schiebt einfach die Scheibe per Hand weiter vor, wo sie in drei Stufen einrastet. Vom vorderen Endpunkt aus schwingt sie von selbst zur\u00fcck.<\/p>\n
Die V-Strom 1000 ist ein Kumpeltyp, Vern\u00fcnftig, aber nicht im Sinne von langweilig, sondern im Sinne von smart, eine echte Bereicherung als Reiseenduro. Lieber sp\u00e4t als nie<\/p>\n
Quelle:
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