Audi ist ein wenig durcheinandergeraten. Jetzt ist Ulrich Hackenberg zur\u00fcck und sortiert die Zukunft: Quattro, E-Auto, SUV, Minivan, A8, pilotiertes Fahren, TT Shooting Brake, neues Design.<\/p>\n
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An Einfahrt zu Tor 9 h\u00e4ngt ein Plakat, das einen Container darstellt. Darauf prangt das Wort \u201eWiederer\u00f6ffnung\u201c. Es ist kaum anzunehmen, dass damit die hinter dem Zaun angesiedelte Technische Entwicklung von Audi gemeint ist. Doch ein besseres Symbol k\u00f6nnte es kaum geben. Nach der Verabschiedung des langj\u00e4hrigen Entwicklungschefs Michael Dick durfte sich Wolfgang D\u00fcrheimer nur zehn Monate in der Position versuchen, dann wurde er intern versetzt. Von Revolten in der Mannschaft h\u00f6rte man aus den Tiefen der Technik. Aus Wolfsburg wurde VW-Chefentwickler Ulrich Hackenberg, der wohl engste Wegbegleiter von Konzernchef Martin Winterkorn, nach Ingolstadt entsandt. Zum L\u00f6schen, wie mancher sagt, und zum Entfachen neuer Feuer, aber der richtigen. Das ist von au\u00dfen nicht so leicht nachvollziehbar, denn Audi besticht mit Design, baut erstklassige Autos, steht in den Absatzstatistiken oben und wird in einem Atemzug mit BMW und Mercedes-Benz genant. Doch die Herren hinter dem Konzern, vor allem der alle F\u00e4den ziehende Ferdinand Pi\u00ebch mit seinen messerscharfen Analysen und seiner F\u00e4higkeit, weit vorauszudenken, haben ein feines Gesp\u00fcr f\u00fcr Entwicklungen. Besser gesagt, f\u00fcr Momente, in denen Entwicklungen verschlafen werden. Das hat vor Jahren schon den damaligen Audi-Chef Franz-Josef Paefgen die Stelle gekostet, trotz guter Gesch\u00e4ftszahlen.<\/p>\n
Diesmal gibt es keine belastbaren \u00f6ffentlichen \u00c4u\u00dferungen der Kritik, aber es brodeln hartn\u00e4ckig Ger\u00fcchte, Audi b\u00fc\u00dfe den Inhalt seines Slogans ein. Vorsprung durch Technik, das war Quattro, und was ist es heute? Morgen? Hackenberg soll es richten, Audi wieder \u201eauf Speed\u201c bringen und gleichzeitig mit seinem Wolfsburger Auge weiter \u00fcber die Entwicklung des Konzerns wachen. Das d\u00fcrfte sich als ziemlich sportliche Aufgabe entpuppen, selbst f\u00fcr einen Mann mit eiserner Disziplin, der selten entspannende Zeit am Klavier findet, das er virtuos beherrscht. Knapp sechs Monate ist Hackenberg, dem Audi aus fr\u00fcheren Jahren beruflichen Aufstiegs wohlvertraut ist und dessen Familie stets in Ingolstadt geblieben ist, in seinem neuen Amt und kann in unserem Gespr\u00e4ch von ersten Eindr\u00fccken berichten, was die rund 10 000 f\u00fcr Audi t\u00e4tigen Entwickler leisten und was auf sie zukommt. \u201eIch bin nicht als Feuerwehrmann gekommen, weil Audi pl\u00f6tzlich verlernt h\u00e4tte, wegweisende Technologien zu erarbeiten. Ich sehe ja, wie gut die Schubladen gef\u00fcllt sind. In letzter Zeit ist durch einige Personalwechsel ein gewisser Entscheidungsstau entstanden\u201c, sagt er. Den gelte es aufzul\u00f6sen, mittels einer engen Bindung an die Mannschaft und gr\u00f6\u00dferem Tempo in der Entwicklung. Beides ist selbstredend auf bestem Weg.<\/p>\n
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Im Zentrum der VW-Autowelt stehen bekanntlich Bauk\u00e4sten, bei Audi ist die zweite Phase des Modularen L\u00e4ngsbaukastens an der Reihe. Hackenberg gilt als Vater dieser Strategie, weshalb er hier nun selbst aus erster Hand selbige anlegen kann. Die K\u00e4sten sind unter anderem der Grund, warum manche Entscheidung anders f\u00e4llt als bei der Konkurrenz. BMW macht die Welt mit seinem Elektroauto i3 verr\u00fcckt, pl\u00f6tzlich sieht es nach einem Durchbruch oder wenigstens nach einem Durchbr\u00fcchlein aus, und ausgerechnet Audi hat seine Entwicklung eingestellt. \u201eIn der Elektromobilit\u00e4t hat der VW-Konzern andere Voraussetzungen als unsere Wettbewerber. Uns geht es darum, dass die Technik mit dem Baukasten kompatibel und multiplizierbar ist. Wir wollen alles – TFSI-, TDI-, Erdgas- oder Plug-in-Hybrid-Antrieb – in einer Fabrik montieren k\u00f6nnen, mit voller Flexibilit\u00e4t. Unsere Bauk\u00e4sten erm\u00f6glichen es uns beispielsweise, in kurzer Zeit bis zu 40 Modelle mit alternativen Antrieben anzubieten.\u201c Im unausgesprochenen Subtext: Und wir brauchen dazu keine eigene Fabrik mit enormen Kosten hochzuziehen. \u201eIn Bezug auf den Elektroantrieb bietet die Plugin-Technik dem Kunden die beste L\u00f6sung. Den A3 e-tron zum Beispiel kann man im Alltag als reines Elektroauto fahren und muss sich dank Hybrid auch bei Nonstopfahrten von 900 Kilometern keine Sorgen machen. Somit ist es die nachhaltigere Technik\u201c, entgegnet Hackenberg. Aber er schlie\u00dft anderes nicht mehr aus, sei es aus Gr\u00fcnden des technischen Erkenntnisgewinns, sei es wegen des Imagezuwachses eines, wie mancher spottet, Schaufensterprojekts. \u201eOb Audi dar\u00fcber hinaus ein reines Elektrofahrzeug braucht, schaue ich mir gerade an.\u201c<\/p>\n
Damit allein ist der Vorsprung durch Technik freilich kaum mit neuem Leben zu erf\u00fcllen. Autos werden auf l\u00e4ngere Sicht konventionell angetrieben werden, und da hat der Entwicklungschef einige Schwerpunkte ausgemacht. \u201eUnsere TFSI- und TDI-Motoren sind in den vergangenen zehn Jahren mehr als 30 Prozent verbrauchseffizienter geworden. Damit geben wir uns aber nicht zufrieden, wir wenden alle technischen Raffinessen an, um noch besser zu werden. Selbstverst\u00e4ndlich entwickeln wir den Quattro-Antrieb weiter. Wir kombinieren quattro und e-tron-Technologie und regeln den Allradantrieb noch besser und variabler.\u201c Der Allradantrieb wird mithin kein rein mechanischer mehr sein, sondern einer, in den die elektronische Steuerung st\u00e4rker einzieht, wobei Audi darauf achten will, dass stets alle vier R\u00e4der angetrieben werden k\u00f6nnen – also auch dann, wenn beispielsweise die daf\u00fcr zust\u00e4ndige Batterie leer sein sollte.<\/p>\n
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Das alles klingt nach Fortschritt im Detail. Gibt es keine Durchbruchtechnologie? \u201eEs gibt viele dynamische Zukunftsfelder, etwa die Elektromobilit\u00e4t oder die Konnektivit\u00e4t mit einem Spektrum von Informationstechnologie bis zur nahtlosen Vernetzung von Auto und Umfeld, da kann man dem Fortschritt quasi zusehen. Dar\u00fcber hinaus sehe ich Audi in der Lichttechnologie vorn. Und im pilotierten Fahren\u201c, sagt Hackenberg. Dass gerade Mercedes-Benz mit einer spektakul\u00e4ren Fahrt durch schw\u00e4bische Innenst\u00e4dte von sich reden gemacht hat, l\u00e4sst er nicht gelten. \u201eWir haben schon vor zwei Jahren einen TT selbst\u00e4ndig den Pikes Peak hochfahren lassen, und zwar im Grenzbereich. Wo andere solche Technologien noch mit Autos vorstellen, bei denen der Kofferraum voller Kabel und Rechner ist, sind wir bereits in der Miniaturisierung und der Serienentwicklung angekommen.\u201c Wie weit das f\u00fchren soll, davon hat Hackenberg recht genaue Vorstellungen. Der Fahrer solle nicht aus der Verantwortung genommen werden. \u201eAber wir wollen ihm in komplexen Situationen, in denen er wom\u00f6glich \u00fcberfordert ist, helfen. Fahrsicherheit steht im Vordergrund. Ein Beispiel: Wenn jemand auf der linken Spur auf der Autobahn f\u00e4hrt und einen Herzinfarkt erleidet, dann soll das Auto selbst\u00e4ndig durch den Verkehr zu einer sicheren Halteposition fahren k\u00f6nnen.\u201c Die Idee ist nicht frei von Hintergedanken: Wer mit seiner Regelungselektronik eine solch komplexe Aufgabe meistert, der wird auch einfachere Aufgaben l\u00f6sen.<\/p>\n
In welche Art von Autos derlei eingebaut werden soll, auch darum drehen sich die Gedanken. Die Konkurrenz baut Minivans. \u201eOb wir einen Minivan brauchen, da m\u00f6chte ich mich noch nicht festlegen. Es geht darum, sechs oder sieben Sitze unterzubringen. Das l\u00e4sst sich auch mit einem SUV machen. Wir besch\u00e4ftigen uns mit beiden Raumkonzepten\u201c, sagt Hackenberg. Es ist ein offenes Geheimnis, dass Audi seine SUV-Linie vehement ausbauen wird. Gerade hat der Vorstand den Bau des kleinen Q1 (von 2016 an) beschlossen, es werden weitere folgen. Kleineren Autos wird besondere Aufmerksamkeit geschenkt, weil \u201esie eine gro\u00dfe Zukunft haben, auch im Premiumsektor. Das merkt man in Deutschland nicht so stark, aber in den wachsenden Megast\u00e4dten dieser Welt sehr wohl.\u201c Und generell braucht Audi eine Idee, wie sein schickes, aber irgendwie festgefahrenes Design in die Zukunft fortgeschrieben werden kann. Hackenberg spricht von intensiver Betreuung, die er den Designern zukommen lasse, dass es die erfolgreiche Linie zu pflegen gelte, \u201esich unsere Designsprache aber st\u00e4rker ver\u00e4ndern wird, als das in der letzten Zeit der Fall war\u201c. Ein Audi solle nicht nur sofort am Gesicht zu erkennen sein, sondern auch an den gesamten Proportionen. Er w\u00fcrde es nicht sagen, wir raten: Er denkt zum Beispiel an Mini. Und wie zum Beweis des Ver\u00e4nderungsdrangs platzt die Meldung hinein: Audi tauscht seinen Designchef, auf Wolfgang Egger folgt Marc Lichte, der den j\u00fcngsten VW Golf verantwortet hat.<\/p>\n
Des neuen Entwicklungschefs sichtbarster Meilenstein in n\u00e4herer Zukunft wird ein gro\u00dfer sein. Am n\u00e4chsten A4 kann er nur noch feilen, das Auto erscheint 2015 und ist fast fertig. Der im kommenden Herbst deb\u00fctierende TT erst recht, obgleich sich hier, wie die Zeichnungen auf dieser Seite weisen, Bemerkenswertes tut. Es wird an einen Shooting-Brake gedacht, das Modell steht im Januar auf der Messe in Detroit. Hackenbergs erstes \u201eeigenes\u201c Auto wird das Flaggschiff des Hauses. \u201eDer A8 ist f\u00fcr mich die gr\u00f6\u00dfte Herausforderung, da gilt es nicht weniger, als das Top-Auto auf die R\u00e4der zu stellen.\u201c Der A8 wird in etwa drei Jahren fertig sein, und niemand w\u00e4re verwundert, bliebe es nicht l\u00e4nger bei nur einer Karosserievariante. Ein Coup\u00e9 w\u00e4re reizvoll. Doch dazu sagt der Neue an alter Wirkungsst\u00e4tte noch nichts. Er hat zweifellos viel vor, wom\u00f6glich mehr, als sich andeuten l\u00e4sst. Die Wiederer\u00f6ffnung hinter Tor 9 hat ja gerade erst begonnen.<\/p>\n