Viele Hoffnungen haben sich nicht erf\u00fcllt. Noch immer tut die Bahn sich schwer mit ihrer Rolle zwischen Staatsbetrieb und internationalem Konzern. Eine Zeitreise.<\/p>\n
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Der ICE 279 Berlin\u2013Basel f\u00e4hrt r\u00fcckw\u00e4rts. Gewiss geht im Bahnbetrieb alles mit rechten Dingen zu: Auf Spandau folgt Wolfsburg, auf Wolfsburg Braunschweig, auf Braunschweig Hildesheim und so weiter, immer vorw\u00e4rts. R\u00fcckw\u00e4rts geht es nur im Kopf. Denn der Zug hat Fahrt aufgenommen in die Vergangenheit. Mit Tempo 250 geht der Weg zur\u00fcck zu den Menschen, mit denen vor 25 Jahren, im Herbst 1988, die eigene Berufst\u00e4tigkeit begann. Eine Art Klassentreffen also, die Klasse ist nur eine Handvoll. Ein gutes Jahr lang verbrachte die Truppe damals zusammen.<\/p>\n
Das Zugteam, das sich selbst gar nicht mehr so nennt, hei\u00dft die Reisenden im ICE 279 willkommen und w\u00fcnscht eine gute Fahrt \u2013 nur auf Deutsch, nicht mehr auf Englisch. Vorbei sind die Zeiten von \u201eSs\u00e4nk ju for tr\u00e4welling wiss Deutsche Bahn\u201c. Der Zugchef begr\u00fc\u00dft auch die fr\u00f6hliche Reisegruppe, die sich noch eine Viertelstunde nach der Abfahrt vom Berliner Hauptbahnhof unter den Befehlen der schw\u00e4bischen Lehrerin m\u00fcht, Hartschalenkoffer und Rucks\u00e4cke im Gro\u00dfraumwagen Nummer 7 zu verstauen. Erst eine Weile hinter Spandau hat alles Platz und Ordnung gefunden.<\/p>\n
Vorbei fliegen das Havelland und die Altmark, deutsche Landschaften im Schnelldurchgang. Die aufgehende Sonne vertreibt den Nebel, auf den Wiesen bei Stendal l\u00e4sst sich noch das Hochwasser des Sommers erahnen. Das Land ist flach und weit. Vor 25 Jahren war es derselbe Weg, aus dem heimischen Berlin ins ferne Frankfurt, und doch ein ganz anderer, ein Weg durch das geteilte Deutschland. Es waren jahrzehntealte Reichsbahn-Z\u00fcge, die West-Berlin mit Westdeutschland verbanden. Intensiv war darin der Geruch nach \u201eAta\u201c, nach dem g\u00e4ngigen DDR-Desinfektionsmittel und nach Braunkohle. Die Fahrt zog sich rumpelnd hin auf verfallenden Gleisen, mit ungem\u00fctlichen Aufenthalten in Marienborn an der Zonengrenze, mit Volkspolizisten und Sch\u00e4ferhunden auf Patrouille im Zug. \u201eWerte Reisende\u201c, hie\u00df es zu DDR-Zeiten. Aber die Wertsch\u00e4tzung lie\u00df sich an nichts ablesen. Bis zu neun Stunden war der Berliner Fahrgast damals unterwegs nach Frankfurt. Wenn keine Hochwassersperrungen die Zeit verderben, dauert die Fahrt heute nur noch knapp diehalbe Zeit. Die Bahn macht dem Flugzeug Konkurrenz.<\/p>\n
Vor 25 Jahren dachten Berufsanf\u00e4nger nicht ans Fliegen, viel zu teuer waren die Tickets \u2013 viel teurer als die Bundesbahn-Fahrscheine, die damals niemand \u201eTicket\u201c nannte. Doch damals waren auch die Waggons sch\u00e4big, Toiletten oft unbenutzbar \u2013 nicht nur bei der Reichsbahn, auch bei der Bundesbahn \u2013, Z\u00fcge fuhren im Schneckentempo, die Bahnh\u00f6fe waren heruntergekommen und h\u00e4ufig Treffpunkt f\u00fcr Drogenabh\u00e4ngige und Prostituierte. Heute ist es meist heller und sch\u00f6ner. Und Bahnfahren kostet manchmal mehr als Fliegen.<\/p>\n
Aber nicht alles hat sich ver\u00e4ndert seit der Zeit vor der Wiedervereinigung: Auch heute ist der Osten dem Zug keinen Halt wert. Auf der Linie Berlin\u2013Basel l\u00e4sst der ICE 279 Magdeburg links liegen. Im Zuge der \u201eOptimierung\u201c der Strecken wurden unrentable Haltestellen aus dem Fahrplan entfernt, ganze Regionen vom Hochgeschwindigkeitsverkehr abgeh\u00e4ngt. Das passierte nach der \u201eWende\u201c in der deutschen Bahn-Geschichte, die bald auf die Wende in der deutschen Geschichte folgte: In dieser Woche vor zwanzig Jahren, Anfang Dezember 1993, hat die Politik die Bahn-Reform auf den Weg gebracht.<\/p>\n
Ein FDP-Abgeordneter nahm im Bundestag, der damals noch in Bonn tagte, Anlauf zu einer mitleidlosen Analyse. \u201eWo steht die Bahn heute?\u201c, fragte Roland Kohn. Zwischenruf aus den Reihen der SPD: \u201eEs geht nicht darum, dass sie steht, sondern darum, dass sie f\u00e4hrt!\u201c<\/p>\n
Mit der Bahn-Reform sollte f\u00fcr die Eisenbahn eine gl\u00e4nzende Zukunft beginnen, fast einstimmig votierte der Bundestag damals f\u00fcr die Reform. Seit 1989 hatten das Bundesverkehrsministerium und eine Reformkommission unter Leitung von G\u00fcnther Sa\u00dfmannshausen daran gearbeitet. Die Bestrebungen waren befeuert von der Erkenntnis, die dem fr\u00fcheren Bundeskanzler Helmut Schmidt zugeschrieben wird, dass das Land sich n\u00e4mlich nur eins leisten k\u00f6nne: Bundeswehr oder Bundesbahn.<\/p>\n
Der ICE 279 gleitet weiter ger\u00e4uschlos dahin. Die Gedanken schweifen in die Vergangenheit: Wirtschaftlich war die Deutsche Bundesbahn vor zwei Jahrzehnten am Ende. Marktanteile schrumpften, die Personalkosten \u00fcberstiegen den Umsatz. Die \u00dcbernahme des Sanierungsfalls Deutsche Reichsbahn erh\u00f6hte den Druck zur Ver\u00e4nderung. Der politische Reformauftrag war daher unmissverst\u00e4ndlich: Bahnfahrer sollten von Bef\u00f6rderungsf\u00e4llen zu Kunden werden, aus Verlusten sollten Gewinne werden, andere Eisenbahnen sollten eine faire Chance bekommen. Befreit von Milliardenschulden, sollte die Beh\u00f6rdenbahn ein Unternehmen werden: Am 1. Januar 1994 wurde aus Bundesbahn und Reichsbahn die Deutsche Bahn AG.<\/p>\n
Vier Bahn-Chefs haben seit damals den Betrieb gef\u00fchrt- sieben Verkehrsminister waren im Namen des Eigent\u00fcmers Bund f\u00fcr sie verantwortlich. Aber ist die Bahn heute so gut, wie sie sein m\u00fcsste in Anbetracht st\u00e4ndig steigender Fahrpreise und der Steuermilliarden, die das System Schiene immer noch verschlingt? Die nackten Zahlen klingen beeindruckend: Tausende Kilometer Gleis und Tausende Bahnh\u00f6fe sind seit der Bahn-Reform saniert worden, die Verbindungen zwischen gro\u00dfen St\u00e4dten sind schneller geworden, die Z\u00fcge komfortabler. Millionen Menschen nutzen die Bahn t\u00e4glich. Unternehmen geben Millionen Tonnen Fracht auf die Schiene. Die Bahn macht heute fast 40 Milliarden Euro Umsatz und einen Milliardengewinn.<\/p>\n
Doch nicht alles gl\u00e4nzt in der Bilanz. Seit 1994 wurden mehr als 7000 Kilometer Schienen abgebaut und mehr als 1500 Bahnh\u00f6fe geschlossen. Allein seit dem Jahrtausendwechsel h\u00e4ngte die Bahn 110 Stationen vom Fernverkehrsnetz ab. Mitarbeiter am Schalter oder am Bahnsteig wurden durch Automaten ersetzt. Der ideale Kunde macht sich unsichtbar, bucht im Internet. Auch im G\u00fcterverkehr verzichtet die Bahn auf Kunden, deren Auftr\u00e4ge sie nicht kostendeckend erf\u00fcllen kann.<\/p>\n
Zuweilen springen andere Eisenbahnen ein, wo die Deutsche Bahn nicht (mehr) f\u00e4hrt, im Nahverkehr vor allem. Doch der Wettbewerbsvorteil der Staatsbahn ist und bleibt das 34.000 Kilometer lange Netz. Dar\u00fcber verf\u00fcgt sie allein, f\u00fcr die Nutzung von Trassen und Bahnh\u00f6fen erhebt sie Geb\u00fchren. An der Idee, die Konkurrenz mit Hilfe strenger Regulierung zu f\u00f6rdern, hegt die Politik kein echtes Interesse. Denn der Bund profitiert von einer starken Deutschen Bahn, eine halbe Milliarde Dividende \u00fcberweist sie jedes Jahr an den Bundesfinanzminister. Linke Tasche, rechte Tasche.<\/p>\n
F\u00fcr Erhalt und Ausbau der Infrastruktur zahlt der Steuerzahler jedes Jahr ann\u00e4hernd vier Milliarden Euro, gerade wird in den Koalitionsverhandlungen in Berlin um noch mehr gefeilscht. Der erste Deutsche-Bahn-Chef Heinz D\u00fcrr setzte in den neunziger Jahren auf Prestigeprojekte wie die Hochgeschwindigkeitsstrecke K\u00f6ln\u2013Frankfurt. Und neue Anforderungen kommen hinzu, L\u00e4rmschutz im Rheintal etwa. Doch Bahn-Chef R\u00fcdiger Grube l\u00e4sst in Zeiten, da Infrastrukturmittel immer n\u00f6tiger zur Instandhaltung gebraucht werden, Stuttgart 21 bauen. Die Kostensch\u00e4tzungen sind auf ann\u00e4hernd zehn Milliarden Euro hochgeschossen.<\/p>\n
Auch im Nahverkehr sind Politik und Bahn miteinander verquickt. Mit sieben Milliarden Euro j\u00e4hrlich vom Bund subventioniert, bestimmen die L\u00e4nder \u00fcber das Angebot. Zwar kommen hier immer \u00f6fter auch Bahn-Rivalen zum Zug, doch nicht selten hat die Deutsche Bahn gute Argumente f\u00fcr den Zuschlag, etwa den Erhalt eines Ausbesserungswerks oder die \u00dcbernahme von Lehrlingen.<\/p>\n
Berlin, Brandenburg, Sachsen-Anhalt, Niedersachsen: Der ICE 279 n\u00e4hert sich Hessen. Sanfte H\u00fcgel in Herbstfarben zwischen Vogelsberg und Rh\u00f6n umgeben den Fahrweg. Der Zug ist p\u00fcnktlich, die Fahrkartenkontrolle unspektakul\u00e4r. Der Schaffner zieht die Bahncard durch das Leseger\u00e4t und bearbeitet, ohne aufzublicken, das ausgedruckte Online-Ticket mit dem Zangenabdruck. Aus dem Speisewagen weht Essensduft her\u00fcber, vielleicht von den \u201eBirnen, Bohnen und Speck\u201c, f\u00fcr die Fernsehkoch Horst Lichter im Fahrplan-Flugblatt wirbt. Verhungern muss niemand auf der Fernstrecke, in G\u00f6ttingen steigt noch ein Brezelverk\u00e4ufer zu. Und der Schaffner kommt zum zweiten Mal mit einem Tablett voller Becher: \u201eK\u00e4ffchen gef\u00e4llig?\u201c<\/p>\n
Die Bahn, im Jahr 1994 von umgerechnet 34 Milliarden Euro Schulden entlastet, lebt nicht nur vom Bund, sondern auch auf Kredit. Der Konzern hat wieder Verbindlichkeiten von 17 Milliarden Euro aufgeh\u00e4uft. Verschuldet hat sich die Bahn vor allem durch teure Akquisitionen, etwa den Erwerb des Logistikunternehmens Schenker, und durch Zuk\u00e4ufe im Ausland. Rund 600 Beteiligungen geh\u00f6ren heute zum Konzern. Der internationale Konzern: So sollte die Deutsche Bahn nach dem Willen der Politik vor einigen Jahren ihre B\u00f6rsenstory schreiben.<\/p>\n
Wegen der einseitigen Konzentration auf den B\u00f6rsengang, der schlie\u00dflich wegen der heraufziehenden Finanzkrise Ende 2008 scheiterte, vernachl\u00e4ssigte der Bahn-Vorstand unter Hartmut Mehdorn die Investitionen im heimischen Kerngesch\u00e4ft. Weil Reservez\u00fcge sich nicht rechnen, wurde die Fahrzeugflotte geschrumpft. Die Folgen des Sparkurses bekamen den Fahrg\u00e4sten schlechter als der Bilanz: Als in den Z\u00fcgen \u2013 von ICE bis zur Berliner S-Bahn \u2013 Achsen und Bremsen versagten, war auf die Bahn weniger Verlass denn je. Hunderttausende froren im Winter auf Bahnsteigen oder schwitzten im Sommer in Z\u00fcgen ohne funktionierende Klimaanlagen. Geht im Bahnbetrieb heute etwas schief wie etwa in diesem August, als wegen der Stellwerks- und Personalprobleme in Mainz die Region vom Fernverkehr abgekoppelt war, zeigt das Fernsehen immer gern alte Bilder von kollabierten Jugendlichen in \u00fcberhitzten Z\u00fcgen. Die Bahn zeigt dagegen anklagend auf die Bahnhersteller und die Eisenbahn-Zulassungsbeh\u00f6rde. Der Missstand offenbart ein weiteres System gegenseitiger Abh\u00e4ngigkeit: zwischen Bahn und Industrie.<\/p>\n
Die Bahn wartet immer noch auf neue ICE-Z\u00fcge, die Siemens schon 2011 liefern wollte. Die vorhandenen gut 250 Z\u00fcge waren in diesem Jahr im Dauereinsatz, wegen der Hochwasser-Umwege sogar l\u00e4nger als geplant. Die Wartung musste hintanstehen. Die Bahn hat deshalb wieder Sorge vor einem abermaligen Winterchaos \u2013 so wie vorher vorm Sommerchaos. Die Bahn ist wetterf\u00fchlig geworden, die empfindliche Elektronik macht alles schwieriger. Die vier gr\u00f6\u00dften Feinde der Bahn seien Fr\u00fchling, Sommer, Herbst und Winter, lautet ein Scherz. Nicht alle Eisenbahner k\u00f6nnen dar\u00fcber lachen.<\/p>\n
Kein Wunder: Denn sobald auf einer Strecke Chaos ausbricht, reagiert die Bahn noch immer schwerf\u00e4llig. Sie tut sich schwer mit dem Spagat zwischen Daseinsvorsorge und Wirtschaftlichkeit, als Zwitter zwischen Staatsbetrieb und internationalem Konzern. Mehr Verkehr auf der Schiene? Fairer Wettbewerb? Ersparnis f\u00fcr Steuerzahler? Die gro\u00dfen Hoffnungen der Bahn-Reformer haben sich nicht ganz erf\u00fcllt.<\/p>\n
Frankfurt kommt fast in Sicht. Wolken haben sich \u00fcber die Vormittagssonne geschoben. Als der Zug den Bahnhof Gelnhausen passiert, regnet es ein wenig. Die junge Dame, drei Sitzreihen weiter vorn, erkl\u00e4rt nun schon dem vierten Anrufer mit starkem s\u00fcdl\u00e4ndischen Akzent in gesch\u00e4ftsm\u00e4\u00dfigem Ton, sie sei heute ausnahmsweise erst ab 17 Uhr zu erreichen, dann aber wieder wie gewohnt t\u00e4glich von 10 bis 23 Uhr. Ja, sie habe alle Instrumente und Spielsachen dabei, verspricht die Bahnfahrerin. Die Mutter mit den beiden halbw\u00fcchsigen S\u00f6hnen runzelt irritiert und am\u00fcsiert die Stirn \u00fcber ihre Sitznachbarin. Und vertieft sich wieder in die Bahn-Zeitschrift \u201eMobil\u201c.<\/p>\n
Deutschland leistet sich eine teure Bahn. Und die Politik will \u201eihre\u201c Bahn auch nicht loswerden. Die Absage an einen neuen Anlauf zum Bahn-B\u00f6rsengang haben die Unterh\u00e4ndler der gro\u00dfen Koalition dieser Tage formuliert. Der Bund ist die R\u00fcckversicherung f\u00fcr die Bahn. Bahn-Chef Grube, der Botschafter einer \u201esympathischen Bahn\u201c sein will, verlangt mehr Geld f\u00fcr die Schiene. Marode Gleise und Br\u00fccken sollen saniert werden, ehe ein Ungl\u00fcck passiert. Die vor einigen Wochen aufgehobene Hochwassersperrung wegen Fahrbahnsch\u00e4den bei Stendal ist vielleicht nur ein Vorgeschmack auf die Umwege, die entstehen k\u00f6nnten, wenn eine Eisenbahnbr\u00fccke an einer Schl\u00fcsselstelle nicht mehr befahren werden darf.<\/p>\n
Nicht auszudenken ist die Reaktion der Fahrg\u00e4ste. Ihre Erwartungen an die Bahn sind hoch, was P\u00fcnktlichkeit, Schnelligkeit, Sauberkeit, Preis angeht \u2013 und Service bis in den letzten Winkel des Landes. Die Stammkunden k\u00f6nnen von vielen kleinen und manchen gro\u00dfen \u00c4rgernissen erz\u00e4hlen: von der Einfahrt der Wagen in verkehrter Reihenfolge, so dass man den reservierten Sitzplatz nicht findet, von fehlenden Speisewagen. Oft leidet der Komfort aufgrund von Kleinigkeiten, etwa weil es an warmen Speisen oder kalten Getr\u00e4nken mangelt, da Mikrowelle oder K\u00fchlschrank ausgefallen sind. Und sie berichten immer wieder von Versp\u00e4tungen und verpassten Anschl\u00fcssen. Nur vier von f\u00fcnf Fernz\u00fcgen kommen p\u00fcnktlich an. Den Unmut bekommen die Bahn-Mitarbeiter oft zu sp\u00fcren. 300.000 besch\u00e4ftigt die Deutsche Bahn in der ganzen Welt, zwei Drittel davon hierzulande. Auch f\u00fcr sie hat sich etwas ver\u00e4ndert in den letzten 20 oder 25 Jahren. Es ist viel weniger gem\u00fctlich als in der alten Beh\u00f6rdenbahn.<\/p>\n
Viele mosern herum an der Bahn, aber die Zahl der Passagiere steigt trotzdem. Die schw\u00e4bische Lehrerin, die telefonierende Gesch\u00e4ftsfrau und die Mutter mit zwei S\u00f6hnen im ICE 279 Berlin\u2013Basel sind eine Handvoll von 5,6 Millionen Bahnfahrern an einem Tag. Auf die Minute planm\u00e4\u00dfig nach gut vier Stunden l\u00e4uft der Zug im Frankfurter Hauptbahnhof ein. Das Klassentreffen kann beginnen.<\/p>\n