Nach langem Anlauf bringt Volkswagen jetzt ein Trio von Elektro- und Hybridautos auf den Markt. Impressionen mit zwei Up und einem Golf.<\/p>\n
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Jakob Neu\u00dfer ist bei seiner Mannschaft beliebt. Einst erdachte er Motoren f\u00fcr Porsche, nun ist er als Markenvorstand f\u00fcr die komplette Entwicklung von Volkswagen verantwortlich. Sehr direkt und klar sei er, loben ihn die eigenen Ingenieure. Und gleichzeitig eloquent, wenn es gelte, die Interessen der Technik zu vertreten. Kurzum: einer, der das Zeug hat, und mit 53 Jahren auch das richtige Alter, einen Tages den Thron des Zeus im VW-Olymp zu besteigen.<\/p>\n
Es darf vermutet werden, dass es keine spontane Laune ist, wenn Neu\u00dfer kurzfristig in die Wolfsburger Autostadt l\u00e4dt, um Journalisten verschiedene Elektroautos testen zu lassen. Mehrfach stellt er die rhetorische Frage: Was nutzen technologische Leuchtt\u00fcrme? Eine wohldosierte Spitze gegen den Wettbewerber aus M\u00fcnchen, der mit den i-Modellen behauptet, den \u201eVorsprung durch Technik\u201c erobert zu haben. Man selbst habe sich nicht auf ein Modell kapriziert, so Neu\u00dfer, sondern biete verschiedene Autos mit alternativen Antrieben.<\/p>\n
Dann ein Eingest\u00e4ndnis: \u201eWir wollen nicht so laut wirken.\u201c Einem elektrischen Up merke man von au\u00dfen nichts an, er sei ein ganz normales Auto. Daf\u00fcr sei er mit einem Verbrauch von 11,7 Kilowattstunden (kWh) Strom auf 100 Kilometer der Effizienzweltmeister unter den Elektroautos, und da sind die beim Laden entstehenden Verluste schon eingerechnet.<\/p>\n
Machen wir die Probe aufs Exempel. Steigt man von einem konventionellen Fahrzeug in den E-Up um, ben\u00f6tigt man keinerlei Schulung. Ist der Wahlhebel auf D gelegt, geht es sofort und vehement von dannen. 210 Newtonmeter schieben das Auto bei niedrigen Geschwindigkeiten so flott voran, wie wir es von anderen Elektrofahrzeugen gewohnt sind. Der Fahrer hat die Wahl zwischen drei Fahrmodi, wir entscheiden uns f\u00fcr den Mittelweg, \u201eEco\u201c genannt. Die Leistung des Antriebsmotors wird dann von 60 auf 50 kW gedrosselt, daf\u00fcr bleibt die elektrische Zusatzheizung an, im \u201eEco Plus\u201c-Modus w\u00fcrde sie der Reichweite zuliebe abgeschaltet. Kuschelig warm wird es im Innenraum dennoch nicht, dank der Sitzheizung ist es jedoch auch bei winterlichen Temperaturen auszuhalten.<\/p>\n
Einigerma\u00dfen behutsamer Umgang mit dem Gas-, nein Fahrpedal f\u00fchrt dazu, dass wir nach rund 20 Kilometern mit einem Durchschnittsverbrauch von 15,8 kWh\/100 km aussteigen – ein Wert, der zwar weit \u00fcber der Normangabe liegt, aber rund 120 Kilometer Reichweite garantiert. Mehr f\u00e4hrt der durchschnittliche Up-Fahrer ohnehin nicht, obwohl, das k\u00f6nnen wir jetzt best\u00e4tigen, es sich um ein fast ganz normalen, soliden Volkswagen handelt.<\/p>\n
Aber war da nicht noch etwas? Einsteigen und spontan auf einen Kaffee nach Paris fahren? Irgendwann m\u00fcssen sich Neu\u00dfers Mannen ihrer eigenen Studienzeit erinnert haben. Die L\u00f6sung w\u00e4re einfach: Ein kleiner Verbrenner m\u00fcsste als Hilfsantrieb an Bord. Doch woher den Platz in einem so kleinen Auto nehmen? Man entschloss sich zu einer Herztransplantation und verpflanzte den Antrieb des Ein-Liter-Extremfahrzeugs XL1 in den Up. Als \u201eTwin Up\u201c wird er auf der Tokyo Motorshow n\u00e4chste Woche gezeigt. Der XL1 hatte dieses Jahr auf der Messe in Genf Premiere, er wird an Liebhaber f\u00fcr mehr als 110.000 Euro verkauft.<\/p>\n
Ob Up oder XL1, ein Zweizylinder-Diesel sorgt in Kombination mit einem Elektromotor f\u00fcr schon sportlich zu nennende Fahrleistungen und nimmt einem jede Reichweitenangst. Abgesehen davon, dass der Kraftstoffverbrauch nach Norm im Up auf 1,1 Liter sinkt. Das sind nur zwei Zehntelliter mehr als beim XL1. Wer stutzt, tut recht daran. Denn nat\u00fcrlich ben\u00f6tigt die Fortbewegung des als Plug-in-Hybrid auf 1,2 Tonnen schweren Ups deutlich mehr Energie als der XL1. Doch nach dem von der EU standardisierten Testverfahren entscheidet jedoch vor allem die elektrische Reichweite \u00fcber die offizielle Verbrauchsangabe. Und die betr\u00e4gt rund 50 Kilometer, etwas mehr als die durchschnittliche deutsche Tagesfahrleistung. Bei aller Faszination: Der Diesel ist ein arg rauher und lauter Geselle. Selbst wenn man in Rechnung stellt, dass es sich noch um eine Art Prototyp handelt, wollen wir das so nicht h\u00f6ren.<\/p>\n
Noch einmal umsteigen also, dieses Mal in den Golf Plug-in-Hybrid, der schon Mitte 2014 auf den Markt kommen soll. Ein Golf mit allen Tugenden, die dieses Auto ohnehin auszeichnen, und einigen serienm\u00e4\u00dfigen Extras: leises elektrisches Fahren in der Stadt. Das gute Gewissen, wenn bei voller Batterie die Verbrauchsanzeige \u201e0,0\u201c anzeigt. Und ein kraftvoller Biss von rund 350 Nm, wenn bei durchgetretenem Gaspedal der 1,4-Liter-Benziner und die E-Maschine zusammenarbeiten. Und nat\u00fcrlich Entspannung. Denn als wir auf der R\u00fcckfahrt mit leeren Akkus in einen Stau geraten, m\u00fcssen wir uns keine Sorgen um das Ankommen machen. Kurzum, f\u00fcr uns w\u00e4re der Golf Plug-in die erste Wahl. F\u00fcr alle Fahrer? Nein, denn das Fahrzeuggewicht f\u00e4llt durch den doppelten Antrieb um fast 300 Kilo h\u00f6her aus als das der Basisvariante. Wer viel, weit und schnell f\u00e4hrt, ist mit einem Dieselmotor besser bedient. Das eine richtige Auto f\u00fcr alle scheint es ohnehin nicht zu geben. Nicht einmal das eine richtige Elektroauto.<\/p>\n