Die Batterie entwickelt sich immer mehr zur chronischen Schwachstelle moderner Autos. 2012 war jede dritte Panne auf eine leere oder defekte Batterie zur\u00fcckzuf\u00fchren. Doch Autobatterien werden viel zu oft zu fr\u00fch entsorgt.<\/p>\n
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Die Batterie entwickelt sich immer mehr zur chronischen Schwachstelle moderner Autos. 2012 war jede dritte Panne auf eine leere oder defekte Batterie zur\u00fcckzuf\u00fchren, sagt der ADAC. 685 751 Autofahrer mussten aus diesem Grund auf die Gelben Engel warten. Im Zeitraum zwischen 1996 und 2010 hat sich nach Angaben des Automobilclubs die Zahl der Batteriepannen glatt vervierfacht.<\/p>\n
Der Einsatz von immer mehr Elektronik und der dadurch zwangsl\u00e4ufig steigende Strombedarf sowie extremer Kurzstreckenbetrieb sind Hauptfaktoren f\u00fcr den fr\u00fchen Batterie-Kollaps. Dieser ereignet sich nicht selten schon im zweiten oder dritten Lebensjahr des Autos und hat oft teure Folgen f\u00fcr den Besitzer. Pannendienste und Werkst\u00e4tten neigen dazu, leere Batterien als defekt zu deklarieren und f\u00fcr teures Geld ein neues Exemplar einzubauen. Rund zehn Millionen St\u00fcck werden jedes Jahr in Deutschland verkauft. Je nach Fahrzeug werden schnell Betr\u00e4ge von etlichen hundert Euro f\u00e4llig. So kostet f\u00fcr einen neuen VW Polo ein neuer Akku noch relativ moderate 84 Euro, f\u00fcr einen VW Phaeton 3.0 V6 TDI sind es schon 317 Euro. Hinzu kommen hier noch 1,3 Stunden Arbeitszeit f\u00fcr den aufwendigen Wechsel, also weitere 150 bis 200 Euro.<\/p>\n
Die in vielen F\u00e4llen voreilige Entsorgung ist Klaus Kr\u00fcger, Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer der Saarbr\u00fccker Novitec GmbH, schon lange ein Dorn im Auge. \u201eEinen Akku ohne Pr\u00fcfung einfach wegzuwerfen ist nicht nur \u00f6konomisch, sondern auch \u00f6kologisch unsinnig\u201c, schimpft der Experte, der das Batteriegesch\u00e4ft aus dem Effeff kennt. \u201eSchuld daran hat nicht allein der Autofahrer, dem es am Basiswissen fehlt, sondern vor allem die Industrie, die Batterien vollmundig als wartungsfrei anpreist. Genau das aber war eine Batterie noch nie und wird sie auch k\u00fcnftig nicht sein.\u201c<\/p>\n
Altgediente Autofahrer erinnern sich noch daran, dass fr\u00fcher der Verk\u00e4ufer beim Neukauf eine trocken vorgeladene Batterie aus dem Regal holte und im Beisein des K\u00e4ufers mit Schwefels\u00e4ure bef\u00fcllte. Erst von diesem Zeitpunkt an war sie einsatzbereit. \u201eSolche Batterien gab es noch bis etwa zur Jahrtausendwende\u201c, sagt Kr\u00fcger. \u201eHeute dagegen stehen sie fix und fertig gef\u00fcllt im Laden und warten monate- oder gar jahrelang auf K\u00e4ufer. Rund 80 Prozent der Batterien werden w\u00e4hrend dieser Zeit nicht nachgeladen und sind deshalb \u00fcberlagert. Der K\u00e4ufer erh\u00e4lt somit in vielen F\u00e4llen eine teilentladene und bereits vorgesch\u00e4digte Batterie.\u201c<\/p>\n
Mit Einf\u00fchrung der angeblichen Wartungsfreiheit ist ein Nachf\u00fcllen destillierten Wassers oder die Messung der S\u00e4uredichte nicht mehr m\u00f6glich. Dabei lie\u00dfe sich die Batterie-Lebensdauer durch regelm\u00e4\u00dfige Kontrolle und gelegentliches Nachladen problemlos auf zehn oder zw\u00f6lf Jahre verl\u00e4ngern, das kann der Autor aus eigener Erfahrung berichten. Experte Kr\u00fcger wei\u00df von bis zu 20 Jahre alten, funktionsf\u00e4higen Exemplaren.<\/p>\n
\u201eLebenswichtig ist eine kontinuierliche \u00dcberwachung der Batteriespannung mindestens alle zwei Wochen\u201c, mahnt er. Daf\u00fcr gen\u00fcgt schon ein preisg\u00fcnstiges Multimeter aus dem Baumarkt oder besser ein digitaler Spannungsanzeiger f\u00fcr die Bordsteckdose, wie es ihn f\u00fcr knapp 20 Euro im Fachhandel gibt. Zeigt er weniger als 12,4 Volt an, sollte man mit einem Ladeger\u00e4t nachladen und daf\u00fcr sinnvollerweise ein solides Exemplar mit elektronischer Regelung und Abschaltautomatik kaufen. Bleibt die Akkuspannung l\u00e4ngere Zeit unterhalb von 12,4 Volt, beispielsweise bei Oldtimern, vor\u00fcbergehend stillgelegten Fahrzeugen oder solchen mit Saisonkennzeichen, setzt die sogenannte Sulfatierung ein. Bei diesem chemischen Prozess lagert sich kristallisiertes Bleisulfat an den Batterieplatten ab. Mit zunehmender Sulfatierung sinkt die Ladekapazit\u00e4t immer weiter, bis sie sich schlie\u00dflich \u00fcberhaupt nicht mehr aufladen l\u00e4sst.<\/p>\n
In AGM-Batterien (Absorbent Glass Mat), wie sie vor allem in Fahrzeugen mit Start-Stopp-Automatik eingebaut sind, findet dieser Prozess zwar nicht statt, weil die Schwefels\u00e4ure nicht fl\u00fcssig, sondern in einem Glasvlies gebunden ist. Dennoch sollten AGM-Batterien regelm\u00e4\u00dfig kontrolliert und gegebenenfalls nachgeladen werden. Ihr Nachteil: Sie kosten rund doppelt so viel wie herk\u00f6mmliche Akkus und m\u00fcssen wegen der immer komplizierteren Motormanagementsysteme erst in der Werkstatt \u201eangelernt\u201c werden.<\/p>\n
Wer noch mehr f\u00fcr die Batterie seines Wagens tun will, kann ihr einen Pulser spendieren. Der kostet um 70 Euro und wird an den Polen angeschlossen. Durch gleichm\u00e4\u00dfige, hochfrequente Stromimpulse bilden sich die Kristalle auf den Batterieplatten zur\u00fcck, die Batterie wird wieder ladef\u00e4hig: Ladespannung, S\u00e4uredichte und K\u00e4ltepr\u00fcfstrom steigen deutlich messbar. Nicht selten lassen sich so v\u00f6llig leere und angeblich defekte Batterien wieder zum Leben erwecken.<\/p>\n
Sinkt die Batteriespannung unter 12,9 Volt, schaltet sich der Pulser automatisch ab. Das Institut f\u00fcr industrielle Elektronik und Materialwissenschaften der Technischen Universit\u00e4t Wien kam in umfangreichen Versuchsreihen zu dem Ergebnis, dass 86 Prozent aller vermeintlichen Schrottbatterien mit Erfolg reanimiert werden konnten.<\/p>\n