Auf der ersten Probefahrt mit dem BMW i3 erweist sich das Elektro-Auto in Sachen Fahrdynamik als echter BMW. Bei leerem Akku kennt sein Navigationsger\u00e4t zur Not Fu\u00dfwege und den \u00f6ffentlichen Nahverkehr.<\/p>\n
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Sechs Jahre dauerte die von der Automobilindustrie und der Presse mit gro\u00dfer Aufmerksamkeit verfolgte Schwangerschaft BMWs mit seinem Elektro-Baby. Jetzt ist der i3 auf der Welt und macht sich von Mitte November an auf, selbige zu erobern. Dem Neugeborenen kommt eine gro\u00dfe Bedeutung im Unternehmen zu, ist er doch f\u00fcr BMW der Wegbereiter in eine neue automobile Zukunft. Der kleine Stromer sieht bewusst ganz anders aus als seine sportlich gezeichneten Br\u00fcder, eher wie ein kurzer, hoher Minivan. In Sachen Fahrdynamik erweist er sich aber als echter BMW. Und auch beim Preis: 34.950 Euro kostet der i3 mindestens, und die Aufpreisliste ist lang.<\/p>\n
Mit vier Meter L\u00e4nge ist der Elektro-Viersitzer rund 30 Zentimeter k\u00fcrzer als ein Einser- er ist 1,78 Meter breit und knapp 1,60 Meter hoch. Konsequent f\u00fcr den Elektroantrieb entwickelt, hat er eine Fahrgastzelle aus kohlefaserverst\u00e4rktem Kunststoff (CFK). Der Einsatz dieses leichten, besonders steifen Werkstoffs, erlaubt den Verzicht auf die B-S\u00e4ulen. Der i3 hat gegenl\u00e4ufig \u00f6ffnende Fondt\u00fcren, die den Zustieg auf die beiden hinteren Sitze recht kommod gestalten. Allerdings muss vor dem Ein- oder Aussteigen zun\u00e4chst die vordere T\u00fcr ge\u00f6ffnet werden. Dank des Radstands von 2,57 Meter sind die Platzverh\u00e4ltnisse auch im Fond f\u00fcr Erwachsene ausreichend, dahinter l\u00e4sst sich Gep\u00e4ck (Volumen 260 bis 1100 Liter) unterbringen, das \u00fcber eine relativ hohe Kante eingeladen werden muss.<\/p>\n
Bequemer als erwartet sitzen Fahrer und Beifahrer auf den schlanken Leichtbausitzen, das Raumangebot vorn ist gro\u00dfz\u00fcgig, die Rundumsicht gut. Obwohl das Cockpit anders als gewohnt aussieht, haben wir uns im Innenraum des i3 sofort wohl gef\u00fchlt. Die geschwungene Armaturentafel mit zwei flachen, freistehenden Bildschirmen wirkt luftig-leicht und ist gr\u00f6\u00dftenteils aus nat\u00fcrlich bearbeiteten Materialien, Recycling-Werkstoffen und nachwachsenden Rohstoffen gestaltet. Die vier Ausstattungslinien halten gegerbtes Naturleder oder Eukalyptusholz \u201eaus zertifizierter nachhaltiger Forstwirtschaft\u201c bereit. Der Begriff \u201ePremium\u201c werde sich k\u00fcnftig wesentlich st\u00e4rker auch \u00fcber \u201eNachhaltigkeit\u201c definieren, sind die BMW-Strategen \u00fcberzeugt.<\/p>\n
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Wie f\u00e4hrt sich der i3? Zwei Dinge fallen auf: die eindrucksvolle Beschleunigung des E-Mobils nicht nur vom Start weg, sondern bis zur elektronisch begrenzten H\u00f6chstgeschwindigkeit von 150 km\/h, aber auch die starke Verz\u00f6gerung ohne Nutzung des Bremspedals. Der 125-kW-Elektromotor sorgt mit seinem sofort verf\u00fcgbaren Drehmoment von 250 Newtonmeter f\u00fcr ordentlich Power. Nur 7,2 Sekunden ben\u00f6tigt der Stromer von 0 auf 100 km\/h, beim Ampelspurt l\u00e4sst er viele Sportwagen hinter sich.<\/p>\n
Wer daran allzu oft Spa\u00df findet, muss aber mit verringerter Reichweite rechnen. 130 bis 160 Kilometer verspricht BMW im per Knopfdruck w\u00e4hlbaren Komfort-Modus, im Fahrmodus Eco Pro + soll der Stromer bis 200 Kilometer weit kommen, dann aber ohne Klimatisierung und mit maximal 90 km\/h. Der Normverbrauch betr\u00e4gt 12,9 kWh je 100 Kilometer. Bei knapp 300 Kilometer liegt die Reichweite, wenn f\u00fcr 4500 Euro ein Range Extender geordert wird. Ein 27 kW (34 PS) starker Zweizylinder-Benziner (von BMW-Motorrad) dient dann als Generator.<\/p>\n
Mit knapp 1,3 Tonnen Gewicht – davon rund 230 Kilogramm f\u00fcr die im Unterboden eingebettete Lithium-Ionen-Batterie mit einem Fassungsverm\u00f6gen von 22 Kilowattstunden,- ist der i3 f\u00fcr ein Elektrofahrzeug relativ leicht. Die R\u00fcckgewinnung der Bremsenergie geschieht geschwindigkeitsabh\u00e4ngig- bei niedrigem Tempo im Stadtverkehr wird kr\u00e4ftiger verz\u00f6gert, sobald der Fu\u00df vom Gaspedal genommen wird. Daran gew\u00f6hnt man sich schnell, das Bremspedal wird nur selten ben\u00f6tigt. Fahrdynamisch ist der i3 ein echter BMW, er liegt satt auf der Stra\u00dfe, ist agil und mit einem Wendekreis von nur 9,86 Meter \u00e4u\u00dferst handlich. Die Federung wurde recht straff abgestimmt, die Passagiere sp\u00fcren jeden \u00fcberfahrenen Gullydeckel.<\/p>\n
Serienm\u00e4\u00dfig wird der i3 mit Klimaanlage, 19-Zoll-Leichtmetallr\u00e4dern, Parksensoren am Heck sowie Navigationssystem ausgestattet. Digitale Vernetzung ist selbstverst\u00e4ndlich: Per Smartphone k\u00f6nnen Reichweite oder Batterie-Ladestatus angezeigt werden, wenn der i3 am Strom h\u00e4ngt. Und wenn die Reichweite einmal nicht ausreicht, schlie\u00dft die \u201eintermodale Routenf\u00fchrung\u201c auch Fu\u00dfwege mit ein und nennt Verbindungen mit dem \u00f6ffentlichen Nahverkehr. Allein 600 Millionen Euro hat BMW in das Werk in Leipzig investiert, zu den Kosten f\u00fcr die Gesamtentwicklung gibt es keine Angaben. Im Fr\u00fchjahr n\u00e4chsten Jahres tritt der Plug-in-Hybrid-Sportwagen i8 an.<\/p>\n