BMW hat den 7er überarbeitet. Der 4,4-Liter-V8 bekommt 80 PS mehr. Und die Limousine ist noch wuchtiger geworden. Eine erste Probefahrt.
Immer war der 7er-BMW, die größte Baureihe der Münchner, der Inbegriff von Luxus und neben der S-Klasse von Mercedes-Benz und dem Audi A8 der obligate Dienstwagen von Vorständen und Ministerpräsidenten. Doch der Spaß am Sparen hat vielen gezeigt, dass es auch eine Nummer kleiner geht und gar nicht weh tut. Dennoch macht BMW die große Limousine noch wuchtiger und stärker, was sich zumindest in Europa nicht mehr ganz so geschmeidig in die Unternehmensphilosophie politischer Korrektheit fügt. Um 2,3 Zentimeter auf jetzt 5,12 oder 5,26 Meter in der Langversion ist die Karosserie gewachsen, die Frontpartie hat mit deutlich größerer Niere und um satte fünf Zentimeter weiter nach oben gezogener Motorhaube erheblich an Wucht gewonnen.
Wie gesagt, in der Alten Welt schwächelt der Absatz in diesem Segment. Nur noch fünf Prozent Verkaufsanteil macht der 7er bei BMW in Deutschland aus, die Briten folgen mit drei Prozent. Selbst die einstige Hochburg, die Vereinigten Staaten, kommt mittlerweile nur noch auf 17 Prozent. Dafür liegt der dicke Bayer in China bei 41 Prozent, der Autofahrer im Reich der Mitte zeigt gern, was er hat. 81 Prozent der Kunden bestellen die rund 5000 Euro teurere Langversion. Die Preise reichen von 88 400 Euro für den 730d bis 174 000 Euro für den Zwölfzylinder M 760Li xDrive.
Die Schweinwerfer sind flacher geworden, 3600 Euro Aufpreis kostet Laserlicht zusammen mit dem Einparkassistenten und dem Driving Assist Pro. Als Serienausstattung gibt es adaptives LED für Fahr- und Fernlicht. Die LED-Rückleuchten verbindet ein schmales Lichtband, sie begrüßen oder verabschieden den 7er-Fahrer künftig mit Blinkzeichen, wenn er sich dem Wagen nähert oder sich von ihm entfernt.
Jeweils drei Diesel- und Benzinmotoren finden sich im Programm, darunter der V12-Zylinder mit sage und schreibe 6,6 Liter Hubraum, der im M 760Li xDrive mit 585 PS und 850 Newtonmeter Drehmoment für feinen Vortrieb sorgt. 12,5 Liter Benzin verbrennt er auf 100 Kilometer, 285 g/km CO2 werden dabei freigesetzt, so zumindest die Werksangabe. Technisch aufgefrischt geht der zweite Benziner an den Start. Er begnügt sich mit acht Töpfen, die sich 4,4 Liter Hubvolumen teilen, und er steht für 117 200 Euro zum Verkauf. Den 750i gibt es kurz oder lang, mit Hinterrad- oder Allradantrieb, in jedem Fall mit 80 PS mehr als bisher, so bringt es der V8 auf 530 PS. Vier Sekunden dauert der Standardsprint, 9,5 Liter Treibstoff werden konsumiert.
Die interessanteste Entwicklung ist der wenigstens 101 000 Euro teure Plug-in-Hybrid 745e, ebenfalls als Langversion und mit dem Allradantrieb xDrive erhältlich, der es auf eine Systemleistung von 394 PS und 600 Nm Drehmomentspitze bringt. Daran beteiligt ist ein Elektromotor mitsamt 12-kWh-Akku, der den 286 PS und 450 Nm starken Reihensechser mit 113 PS und 265 Nm unterstützt. Allein schafft der Elektromotor 140 km/h Spitze und bis zu 58 Kilometer Reichweite. Der 745e kann aber auch sportlich: In 5,1 Sekunden wird der Standardsprint von 0 auf 100 km/h absolviert. Der Verbrauch an Kraftstoff wird je nach Antriebsversion und Karosserievariante mit 2,6 bis 2,1 Liter für 100 Kilometer angegeben. Die Diesel treten alle mit Reihensechszylindern und drei Liter Hubraum an, über dem Basismodell rangieren der 740d mit 320 und der 750d mit 400 PS. Ihre Verbrauchswerte liegen bei 5,5 und 6,5 Liter Treibstoff, die Preise bei 99 700 und 116 600 Euro.
Neu ist die Möglichkeit eines ferngesteuerten Updates der Elektronik. Damit soll der 7er zur Jahresmitte das autonome Ein- und Ausparken lernen. Heute schon beherrscht er das selbständige Rückwärtsfahren. Er speichert die Lenkbewegungen der letzten 50 Meter einer Fahrt und fährt diese Distanz auf Wunsch zurück. Der X5 und der X7 können das ebenfalls.