Bricht der Winter an, kämpft die Bahn immer wieder mit widriger Witterung. Bahn-Manager Tobias Lesinski spricht über Wintervorbereitungen, die im Sommer schon auf Hochtouren laufen.
Herr Lesinski, was war ihr härtester Einsatz im Kampf gegen den Winter?
Im Allgäu und der Region Augsburg hatten wir so viel Schnee, dass wir ihn zwar mit einem Pflug vom Gleis bekamen, aber keinen Platz mehr hatten, ihn zu lagern. Wir haben also Anhänger an die Loks gehängt, den Schnee aufgeladen und dann Wiesen von Bauern oder Privatpersonen angemietet, um ihn dort auszukippen. Das war heftig. Es war nicht ganz einfach, den Leuten klar zu machen, dass wir zwar genug Equipment und Personal im Einsatz haben, bestimmte Strecken aber trotzdem nur eingeschränkt befahren können, weil wir den Schnee nicht wegbekamen. Will sagen: Jedes Live-System stößt irgendwann an Grenzen.
Warum beginnen Sie schon im Sommer mit den Vorbereitungen für den Winter?
Im Sommer ist es schon zu spät. Wir bereiten uns direkt nach Ende des Winters auf den nächsten vor, auch weil wir viele Mitarbeiter einsetzen, allein bei der DB Netz 21.000 in ganz Deutschland. Da diese Leute größtenteils aus Drittfirmen stammen, beginnen wir früh mit Ausschreibungen.
Was kann denn die Bahn vorab gegen Schnee und Eis tun?
Wenn Sie Zug fahren wollen, brauchen Sie einen Bahnhof, einen Zug, und eine Strecke. All das muss auch im Winter funktionieren. Der Bahnsteig muss freigeschippt, die Züge müssen vorgeheizt und enteist sein. Aber das nützt nichts, wenn ich den Zug nicht fahren lassen kann. Dafür, dass die Strecke frei ist, sorgt die DB Netz AG.
Klingt nicht sehr kompliziert.
So einfach ist es aber nicht. Nach dem harten Winter von 2010 haben wir die Anzahl an Helfern fast verdoppelt. Etwa zwei Drittel, also 14000 Personen, arbeiten als Räumungskraft, die restlichen 7000 in der Sicherung. Diese Leute stehen mit am Gleis, in dauerndem Telefonkontakt mit dem Fahrdienstleister, und wissen also zum Beispiel: Da kommt jetzt zehn Minuten lang kein Zug, so lange kann man schippen. Das ist anders als bei Straßen, auf denen Sie leicht eine Spur absperren können. Die Winterarbeiten müssen bei laufendem Betrieb geschehen.
Was kann in der Vorbereitung schief laufen?
Zum einen können die Firmen, die viele Mitarbeiter für die Winterarbeiten beisteuern, im letzten Moment abspringen. Dann müssen wir kurzfristig eigene Mitarbeiter für den Winterdienst einteilen. Zum anderen stellen wir hohe Ansprüche an die Sicherungskräfte, die Mitarbeiter müssen qualifiziert sein. Sie müssen in den Bahnhöfen und Strecken, auf denen sie arbeiten sollen, eingewiesen werden – und zwar schon im Herbst. All das muss genau dokumentiert werden. Der Feinschliff sind dann die Leistungsübersichten: Wie viele Leute sind für einen bestimmten Gleisabschnitt zuständig, wie viele arbeiten an den Weichen? Riesige Excel-Tapeten, in denen alles aufgeführt ist. Die Arbeit wird in „Trockenübungen“ bis spätestens November durchgespielt. Es ist ein permanenter Optimierungsprozess.
Kann kalt: Tobias Lesinski macht die Bahn winterfest
Setzen Sie nur Menschen ein?
Nein. Aber anders als zum Beispiel in Japan, wo man sehr auf die Technik vertraut, verfolgen wir eine Mischstrategie. Von technischer Seite ist die Weiche sehr wichtig: Nach dem harten Winter 2010 haben wir viele Weichen mit Heizungen aus- und nachgerüstet, besonders an wichtigen Verkehrsknotenpunkten. Außerdem haben wir mehr als 7500 Weichen mit Abdeckungen ausgestattet. Jede Weiche hat große mechanische Antriebgestänge, mit denen sie umgestellt wird, und die liegen meistens frei. Wenn da zum Beispiel von einem vorbeifahrenden Zug ein Eisbrocken dazwischen fällt, gibt es eine Störung. Die Abdeckungen verhindern das. Oft versuchen wir damit auch einen Zeitvorsprung zu gewinnen, bis dann Menschen an die Stelle kommen und alles räumen. Anders als die Technik haben Menschen Augen und können improvisieren.