BMW und Porsche sind mit ihren Familien bislang gut gefahren. Das muss nicht so bleiben. Die heutige Hauptversammlung in Stuttgart ist überschattet vom Streit zwischen Ferdinand Piëch und seiner Verwandtschaft. Und nicht nur das. Eine Analyse.
Zwei Autohersteller, zwei Hauptversammlungen, und doch zwei Welten. Wenn am heutigen Mittwoch die Aktionäre von Porsche und BMW zu ihren Jahrestreffen zusammenkommen, könnten die Gefühlslagen kaum unterschiedlicher sein. Hier die schwäbische Sportwagenschmiede, die nach einem bizarren Machtkampf an der Spitze des Mutterkonzerns Volkswagen gespalten ist in ihrem Aufsichtsrat, der geführt wird von Wolfgang Porsche und in dem sein auf Distanz gegangener Vetter Ferdinand Piëch als Hauptaktionär auch einen Sitz hat. Dort der bayerische Premiumhersteller, dem dank der Harmonie in der Eigentümerfamilie Quandt wieder einmal ein geräuschloser Generationswechsel im Vorstand geglückt ist.
Während es also in der Stuttgarter Porsche-Arena hoch hergehen kann – obwohl Ferdinand Piëch kurzfristig abgesagt hat -, dürften viele BMW-Aktionäre in der Münchner Olympiahalle ihrem Vorstandsvorsitzenden Norbert Reithofer einen warmherzigen Abschied bereiten und seinen Nachfolger Harald Krüger erwartungsfroh begrüßen. Die unterschiedliche Stimmungslage kann aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die beiden Unternehmen, die im Ansehen ihrer Marken und in der Technologie ihrer Produkte zur Elite der deutschen Industrie gehören, mit denselben Herausforderungen konfrontiert sind: Vernetzung, Elektromobilität und autonomes Fahren stehen im Lastenheft eines jeden Autoherstellers. Die Umweltauflagen aus der Politik werden härter, weniger junge Menschen wollen ein eigenes Auto, und wenn sie im Dickicht der Großstädte unterwegs sind, dann sollte ein Auto doch bitte selbständig lenken, so dass während der Fahrt Zeit für das Surfen im Internet bleibt. So kann sie aussehen, die nahe Zukunft individueller Mobilität.
Staat soll Anschubfinanzierung leisten
Der Kampf um neue Klimaziele ist bereits in vollem Gang. Die alte EU-Kommission hat der Autoindustrie im vergangenen Jahr strengere Auflagen für den Ausstoß von Abgasen gemacht. Nun dringt der EU-Klimakommissar Miguel Arias Cañete auf eine weitere Verschärfung. Man kann die Brüsseler Pläne als unvernünftig oder unverhältnismäßig geißeln. Treten sie in Kraft, trifft es die deutschen Hersteller schwerer Geländewagen und schneller Sportwagen besonders hart. Denn weil der Kohlendioxidgrenzwert über alle Neuwagen eines Herstellers ermittelt wird, müssen BMW und Porsche den Spritdurst ihrer Verbrennungsmotoren stärker drosseln als etwa Fiat und Renault, die vermehrt kleinere Karossen und leistungsschwächere Motoren produzieren. Schon heute sind Milliardeninvestitionen in Antriebs- und Leichtbautechnik fällig, Elektroautos in der Neuwagenflotte werden zur Pflicht.
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Kein europäischer Hersteller hat so viel Geld in die Entwicklung der Stromer gesteckt wie BMW. Dennoch elektrisieren die weiß-blauen Karbonautos mit Stecker die Käufer nicht. Günstiges Benzin und überschaubare Reichweiten machen den Elektroautos zu schaffen, während die CO2-Vorgaben unabhängig vom Benzinpreis gelten. Reithofer wünscht eine Anschubfinanzierung vom Staat, obwohl BMW von einem Rekord zum nächsten eilt. Vorbild ist für ihn Norwegen, weil dort die Ladeinfrastruktur gut ausgebaut ist, Elektroautos kostenlos parken und laden können und keine Mehrwert- und Zulassungssteuern anfallen. Doch steuerliche Besserstellung oder gar direkte Subventionen für eine Branche, die Milliarden verdient und hohe Dividenden an Aktionäre und Prämien für Mitarbeiter ausschüttet, sind niemanden zu vermitteln. Elektromobilität muss sich ohne staatliche Hilfe durchsetzen.
Familienzwist belastet das Geschäft
Fast 130 Jahre nach Erfindung des Automobils muss sich die Industrie im vernetzten und autonomen Fahren auf neue Konkurrenten gefasst machen. Apple, Google &- Co. wollen auch den mobilen Alltag der Menschen zu Geld machen, indem sie die Daten, die jeder Fahrer produziert, sammeln und verwerten. Vielleicht wollen die Internetriesen sogar selbst Autos bauen. Allein Apple verfügt mit 180 Milliarden Dollar über sechsmal so hohe Barreserven wie Volkswagen. Genug, um sich einen Autohersteller oder Zulieferer zu kaufen. In der Generation iPhone verblassen Marken wie BMW und Porsche vor der Strahlkraft von Apple. Droht den Vorzeigeunternehmen unweigerlich der Abstieg?
So weit ist es noch nicht. Die Porsche-Kleinaktionäre können sich ebenso wie die BMW-Anleger darauf verlassen, dass die Zukunftsthemen beim Vorstand angekommen sind. Nur müssen sie befürchten, dass der Zwist zwischen den Familien Porsche und Piëch die Arbeit erschwert und am Ende Schaden anrichtet. Auch bei BMW liegt das Schicksal von Mitarbeitern und Minderheitsaktionären seit Jahrzehnten in den Händen einer Familie. Doch die Quandts sind ein friedlicher und verschwiegener Clan, der sich nicht ins operative Geschäft einmischt. Bewusst verzichten Johanna Quandt und ihre Kinder Stefan und Susanne auf den Aufsichtsratsvorsitz. Sie wollen aber, dass der von ihnen hochgeschätzte BMW-Chef Reithofer diesen Posten sofort antritt, ohne zwei Jahre „abzukühlen“, wie einige Investoren das fordern.
Zu viel Harmonie kann die Gefahr der Selbstgefälligkeit bergen. Zu viel Spannung, wie zwischen den Familien Porsche und Piëch, kann jedoch einen Konzern spalten und lähmen.
Volkswagen bereitet sich auf Ära nach Piech vor